Megbéníthatja a tengeri szállítmányozást az indiai vírusmutáció
A globális logisztikai hálózat már éppen kezdett helyreállni a járvány, valamint a Szuezi-csatorna eltorlaszolása okozta problémák után, most azonban újabb lassulás, illetve iparági szereplők szerint annál lényegesen nagyobb sokkhatás fenyegeti nemcsak a szállítmányozást, de a távol-keleti gyárak alkatrészeire építő ipar talpra állását is. Az indiai vírusvariáns villámgyors terjedése miatt ugyanis
EGYRE TÖBB, A LOGISZTIKA SZEMPONTJÁBÓL FONTOS CSOMÓPONTNAK SZÁMÍTÓ KIKÖTŐBEN KORLÁTOZZÁK AZ INDIAI SZUBKONTINENS ÉRINTÉSÉVEL ÉRKEZŐ HAJÓK FOGADÁSÁT.
A Financial Times a Willhelmsen hajózási vállalatra hivatkozva például megemlíti, hogy Zhousan kikötőjében a kínai hatóságok megtiltották, hogy kikössenek azok a hajók, amelyek az elmúlt 3 hónapban Indiában vagy Bangladesben jártak.
Ennél is nagyobb problémát jelent, hogy Szingapúrban és az Egyesült Arab Emírségekben található Fudzsejra kikötőjében is korlátozni kezdték a hajózószemélyzet váltását, amennyiben a 4-6-8 vagy akár 10 hónapot a tengeren töltő személyzet váltásaként érkező legénység tagja a közelmúltban Indiában járt. A városállam kikötőinek hatóságai a tilalmat kiterjesztették a bangladesi és a pakisztáni származású tengerészekre is.
JELENLEG VILÁGSZERTE 1,6 MILLIÓAN DOLGOZNAK A TENGERHAJÓZÁSBAN, KÖZÜLÜK 240 EZREN SZÁRMAZNAK INDIÁBÓL,
emellett ugyancsak jelentős a filippínó és a kínai tengerészek aránya is.
Az indiai variáns terjedése kapcsán az is gyakori tapasztalat, hogy bár elvileg csak negatív koronavírusteszttel és kötelező karantén után szállhatnak fel a tengerészek a hajókra, a fedélzeten később mégis pozitívra tesztelik őket. Ahogyan az is, hogy az összeomlott indiai egészségügy késve küldi a matrózok után a teszteredményeket, s emiatt is nehezebb kiszűrni a betegeket, illetve idejében megszervezni a váltásokat.
Esetenként a teljes legénység megfertőződik, ami miatt vesztegelni kényszerülnek az óriás teherhajók, hatalmas veszteséget okozva a szállítmányozóknak és az áruk megrendelőinek is. A nagyságrendek érzékeltetése végett: a Szuezi-csatornát eltorlaszoló és a vizsgálat miatt még mindig Egyiptomban veszteglő Ever Givenen 18 ezer konténernyi árut fuvaroztak.
Márpedig ha a legénységet nem tudják leváltani, akkor nő a balesetveszély, illetve az áruvesztés kockázata – mondta az Indexnek Szalma Botond, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja, a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója. Az elmúlt fél évben a rendelkezésre álló hajótér-kapacitás és az üres konténerek hiánya, valamint a pandémia miatt vontatottabbá vált kikötői kiszolgálás és az arra ráhordó szolgáltatások lassulása is hozzájárult ahhoz, hogy jelentősen megdráguljon a szállítmányozás, amit tetézett az Ever Given elakadása is. Az bizonyos, hogy
AZ ELLÁTÁSI LÁNC TOVÁBBI LASSULÁSA VAGY A KÖVETKEZŐ 1-2 HÉTBEN ÚJABB UTAZÁSI KORLÁTOZÁSOK BEJELENTÉSE MIATTI AKADOZÁSA AZONNAL ÉREZHETŐVÉ VÁLIK A HAZAI IPAR, DE A FOGYASZTÓK SZÁMÁRA IS.
Nemcsak a szállítmányok csúszásában, hanem az újabb áremelésekben is. Elmondása szerint jelenleg egy 40 láb hosszú konténert 11 ezer dollárért (körülbelül 3,2 millió forintért) hoznak el áruval rakottan Sanghajból Budapestig, holott a járvány előtt ez mindössze 3 ezer dollárba került.
A tengerhajózási díjak mellett a vasúti szállítás euróalapon számolva 6-7 százalékkal, a közúti import 5–10 százalékkal drágult 2021-ben tavalyhoz képest – mondta Szalma Botond. Ez már a fogyasztói árakba is beépült, vagyis nemcsak a kisebb termékekre 2021-től vonatkozó vámtétel miatt drágulnak majd az eddig filléres kínai áruk, de
TOVÁBBI ÁREMELÉSEK SEM KIZÁRHATÓAK.
Különösen akkor, ha a tengeri szállítmányozást megbénítja az indiai mutáns terjedése miatti aggodalom és korlátozásdömping.
index.hu
