Hét ronda használtautó, amit mi vennénk
Korábban már rendeztünk csúnya autós gyűjtést, lett is belőle sértődés, de az csak amolyan szubjektív bökdösődés volt. Eggyel komolyabb feladat, ha felül kell emelkedni a negatív érzéseken, és meglátni a lemezek mögött a használati értéket, a minőséget vagy akármit, ami miatt mégis áldoznánk pénzt az adott típusra. Lehet kezdeni vitatkozni:
A vándorserleg elindítója a Mitsuoka
Fiat 600 Multipla – Gajdán Miklós
Csak most, a cikk ötlete kapcsán szembesültem azzal, mennyi csúnya autó is látott napvilágot az elmúlt évtizedekben. Apró probléma persze, hogy esztétikai probléma lévén, ahogy a szépség, úgy a rondaság is viszonylagos. Vagyis nem mindenkinek jelenti ugyanazt, hogy valami csúnya. Számomra kimeríti a csúnya fogalmát többek között például a Ssangyong Action, az 1998-as Fiat Multipla, a Renault Vel Satis, a Toyota Yaris Verso, vagy akár az első Toyota Prius éppúgy, mint az utolsó. Apró probléma, hogy egyikkel sem tudnék annyira azonosulni, hogy akár ingyen is elfogadnám.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
Akad azonban egy kis csúnyaság, amiért még pénzt is adnék azért, hogy magaménak tudhassam. Igaz, nem kis összegről lenne szó, mert a legolcsóbbat 10 500 euróért kínálják az Autoscout24-en, míg a legdrágább nyaldosta az 50 000-et, ugyancsak euróban számolva. Amit azonban összességében nyújtana számomra ez a jól megpucolt krumplira emlékeztető, gülüszemű kisautó, az utolsó részletmegoldásig megfelel az elvárásaimnak.
Nekem már az is nagyon bejön, hogy összevissza nyílnak az ajtajai, vagyis az elsők hátrafelé, a hátsók pedig előre. Ennél azonban többet számít, hogy a belseje a végletekig variálható. Négyen, öten, sőt, hatan is ülhetnek benne, igaz, utóbbi esetben csomagokat már csak tetőcsomagtartón lehetne szállítani. Ahogy csökken a létszám, úgy nőhet azonban a csomagok száma, amit annál is könnyebb berakni, mert az ülések összehajtogatva teljesen eltüntethetők. Az én szememben további előny, hogy nem kellene vele minden apró-cseprő problémával szerelőhöz rohanni, sőt, még a nagyobbakkal sem, mert szinte mindent magam is meg tudnék javítani rajta.
Renault Fuego – Bittó Ákos
Szomorúan támasztotta a járdaszegélyt, valószerűtlenül magasan hordta a kaszniját, mintha gólyalábakon ültek volna a kerekei. Én a bringámat támasztottam a soproni lakótelep 5. számú háztömbjének tövében és azon gondolkoztam, minek szánta a Renault ezt a furcsa szerzetet. Erősen a nyolcvanas évek végét írtuk ekkor. Sportkupénak esetlen, háromajtósnak túl csapott volt, a francia eleganciáról annyit sem tudott, mint a Nemzeti Konvent faluról beválasztott tagjai. Nyugati kocsi volt az addigra már lenézett Ladák és Skodák között, ez volt minden vonzó tulajdonsága. Hogy miért kellene mégis? Amiért az ember idősödve megszereti a tonikot, vagy mert régen minden jobb volt.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
A Fuego 2022-ből nézve igazi Renault, olyan tipikus formai jegyekkel, amik akkor fel sem tűntek. Hát nem pont olyan az orra, mint egy Renault 9-nek? Nem észvesztően 80-as évekbeli a hátsó fertálya? Még az a szerencsétlenül odabiggyesztett lökhárító sem szánalmas most már, inkább csak retro. Akkor észre sem vettem, de még a kilincset is elrejtették – pontosabban nem is volt – és oldalról nézve tisztára Porsche 924.
Különben az identitászavar, amit gyerekként éreztem rajta, nem volt véletlen. A Renault 18 padlólemezére építették, csak annál egyedibb kocsit akartak csinálni. Ezért aztán alkatrészeik sem igazán egyeztek, és persze a belsőt is újratervezték. 1980-ban mutatták be, akkor még csak egy 14,-es 64 lóerős és egy 1,7-es 96 lóerős benzinmotorral. Aztán gyorsan kigyúrták, 1982-ben például a 2,1-es dízellel a világ leggyorsabb dízel személyautója volt 180 km/h-s végsebességével. Európában 1986-ban álltak le végleg a gyártásával, ma idehaza egyetlen példány van belőle a használtautós oldalon kicsivel 500 ezer forint feletti áron.
Chevrolet HHR – Lendvai Zsolt
A ronda autó nem egyszerűen meghatározható fogalom. Egyfelől sokszor mondjuk olyanokra is, amelyek csak jellegtelenek. Nem fáj rájuk nézni, de szépnek véletlenül sem neveznénk őket. Másfelől meg mindenkinek más a csúnya, az előbb rendesen kiborultam, amikor egy külföldi válogatásban megláttam az Alfa 75-öt meg a Lancia Y-t, ezek nekem kimondottan szépek. Emellett az sem mindegy, ha a kedvenc – másoknak – ronda autómat akarom kiválasztani, hogy mennyire kell létező, megvehető típusnak lennie. Most ilyeneket gyűjtöttünk, úgyhogy az AMC Gremlin ki is pottyant.
De kit zavar ez, ha ott a Chevrolet HHR? Mint egy felszteroidozott, aztán leeresztett PT Cruiser. Amikor a testen még látszódnak valamelyest az izmok, de dominánsabb a háj – bár még magabiztosan megy csajozni, legbelül az eredményt maga is tudja előre. A stílusát neo-retrónak nevezném, és bár papíron ez is crossover, ránézésre inkább elegye az SUV-knak, kombiknak és egyterűeknek. A PT Cruiserrel való összekacsintás sem véletlen, ugyanaz a Brian Nesbitt tervezte mindkettőt.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
És hogy mi van a lemezek alatt? A GM-féle Delta padlólemezre épül, ilyen értelemben rokona a H Astrának. Simán letagadhatná, az Opelnél gondolom szívesen meg is teszik ezt. Motorból egyfajtával lehetett megvenni: 2,4-es sornégyessel, 170 lóerővel. Legalábbis Európában, mert az USA-piacra volt 2,2-es is. Kicsit sajnálom a hengerszámot, hiszen pl. a Chevy Epicában már a kétliteres is sorhat. Olykor a hahun is van eladó, most éppen csak a mobilén találok párat, 2-2,5 millióért már vehető.
BMW Bangle 7 – Jakusovszky Kristóf
A német prémiumok közül szinte mindegyik nagyobb modell megéli azt a pontot, ahol nullára redukálódik a presztízse. Sok modellnek ekkorra ér a dizájnja is a gödör aljára: ilyenkor kimondottan fáradtnak és taszítónak hatnak egykor vágyott, baromi drága autók is. Nem egyszerű ezt megélnie egy olyan típusnak, aminek a megítélése már a bemutatás pillanatában is véleményes volt. Ilyen a Chris Bangle által megmodott 7-es BMW, vagyis az E65 is.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
Azon sokak közé tartozom, akik szívből utálták a Bangle 7-est sokáig, hiszen a formatervező egyik legkevésbé sikerült munkájának tartottam. Az E90-es széria és az E60 bár szintén nem arattak osztatlan sikert, látszott rajtuk, hogy ezek jó arányú, ügyesen megrajzolt autók. Az E65 nem ilyen volt: esetlen, felfújt luxusautó, aminek sokkal tagoltabb volt a formavilága, mint a kisebb tesóinak. A kiállása se volt igazán meggyőző, hiszen a kerekeit mélyen maga alatt hordta, amitől nem sugárzott belőle az a nagy, német limókra jellemző fölényesség, amit gyakorlatilag minden konkurense tudott is.
És akkor elérkeztünk a közelmúltba, amikor valamilyen megmagyarázhatatlan oknál fogva elkezdett tetszeni a Bangle 7-es. Műszakilag se egy problémamentes darab, és mára – főleg az ára miatt – a vásárlóközönség nagy részét sem orvosok és fiatal ügyvezetők teszik ki. Valahogy mégis rákívántam. Elkezdtem érteni azt a technokrata dacot, amit a maga idejében képviselt és elkezdtem értékelni azt is, hogy tulajdonképpen ez egy nagyon más, egyedi valami, mint amit a trió többi tagja akkoriban készített.
Mivel már 2001 óta velünk van a típus, mára a legtöbb példány egy lerúgott foshalom, amit csak nyúztak, de nem tartottak karban. Végtelenül komplex autó az E65, hiszen ami egykor a csúcstechnológiát képviselte, az óhatatlanul is tartalmazni fog olyan részeket, amiket abban a korban még nem alkalmaztak széles körben, így még adódhatnak velük problémák. Nem gyakoriak a kínálatban az olyan 7-esek, amiken minden hibátlanul működik, és ha valaki mégis talál egyet, simán számolhat vele, hogy a későbbiekben valami megkotlik. Bármilyen alkatrész is mondja fel a szolgálatot, az garantáltan nem pártízezres tétel lesz. Ez az árakon is meglátszik: 1,2 milliótól 2,5 millióig rengeteg E65-öst kínálnak.
De az a helyzet, hogy én mégis adnám. Rondának mondják sokan, ráadásul szinte nem is volt olyan időpillanat, amikor a kimondottan szép autók közé sorolta volna a többség, nekem az utóbbi években mégis megtetszett. Bónusz, hogy tulajdonképpen egy feneketlen pénznyelő is, tehát nem csak a külseje miatt fújnak rá sokan, hanem a pokoli drága fenntartási költségei miatt is. Megvenni csak nagyon indokolt esetben merném, de egy V8-ast vagy V12-est bármikor szívesen látnék a garázsomban.
Toyota Yaris Verso – Balló Marci
Amikor szembe jön egy Verso, jusson eszedbe Sotiris Kovos görög származású dizájner neve, aki a 25 évvel ezelőtt futó Yaris projektet vezette. Az alap kisautó egész jól sikerült, ám a mini MPV-nek szánt Verso formavilága már jócskán megosztja a véleményeket. A görög Sotiris egy gyrost vehetett alapul, hiszen az apró alapterületű kocsiszekrény pita jelleggel fogad be mindent, amit megpróbálunk belegyömöszölni, legyen az kismotor, kerekesszék, hagyma vagy csípős. Sotiris a Yaris Verso után még elnyerte a Lexus SC430 projektet, majd inkább vissza űzték robogó-tervezőnek Athénba.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
A Verso szerencséje, hogy a hazai használt piac olcsóbb szegmensében csupán századlagos szempont a formavilág, sokkal többet nyom a latba a megbízhatóság és a praktikum. Ez lehet az első számú oka annak, hogy órák, vagy maximum napok alatt gazdára találnak. 1.3 és 1.5 literes benzinmotorral árulták, illetve a modell frissítéskor megkapta az 1.4 literes turbódízel. Alapvetően elsőkerekes kiadásban találkozhatunk vele, de japán piacra készült néhány összkerekes példány is. Hazánkban egyértelmű sláger a nagyobbik, a Yaris TS-ből örökölt, 105 lóerős benzines, de sokan imádják a kellemes dinamikájú és nagyon keveset fogyasztó dízelt is. Nincsenek típushibái, habár ennyi idős korban már számolni kell a korrózióval. Vásárláskor érdemes egy kevésbé elrozsdásodott példányt keresni, majd egy alapos alváz és üregvédelemmel kezdeni a közös életet.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
Meggyőződésem, hogy egy sokkal fenntarthatóbb világban élnénk, ha a Yaris Verso jellegű mini-egyterűk váltak volna divatossá az ovi-menetet futó SUV-ok helyett. Amikor azt gondolod, hogy már az alap Yaris Verso is elég csúnya tévedsz, mert nem hallottál még a 350 darabos limitált VF 130 kiadásról. Hát ő lenne az itt fent, gyári pompájában.
Pontiac Aztek – Sturcz Antal
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy bár az Aztec szerintem is vállalhatatlanul néz ki, egyre inkább vágyom rá. Persze sok borzasztó autó van, amit megvennék, a napi járósom például egy Prius, de az Aztecot leginkább azért szeretem, mert egy remek tanmese arról, hogy kell egy autó tervezését minden lehetséges ponton elcseszni. Nem a dizájn volt itt a legnagyobb gond, de jól mutatja a felzúdulás mértékét, hogy az első ráncfelvarrást mindössze 5 hónap(!) után kapta meg a típus.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
A kilencvenes évek közepén a General Motors egyik legnagyobb seggfájása abból fakadt, hogy a kompakt japán crossoverek leuralták a piacot, hiszen találtak egy komoly piaci rést. Az X generáció (’65 és ’79 között születettek) számára a klasszikus, full size SUV, mint a Tahoe és társai drágák voltak, az egyterűk meg nyomik, így inkább Toyota Rav-4-ekbe, Honda CR-V-kbe és Subaru Foresterekbe ültek. A GM felismerte, hogy fiataloknak fiatalos autó kell, ezért Rick Wagoner, a GM akkori főnöke azt mondta, hogy legalább a paletta 40%-nak innovatívnak kell lennie. Vagyis innentől nem azok a modellek kaptak zöld utat, amelyek jók voltak, hanem amelyek kellően kilógtak a tömegből. Az Aztec mondjuk ezt pont tudta.
Akár működhetett volna is a terv, de nem működött, hiszen a fejlesztőbrigád tökéletesen figyelmen kívül hagyta a vásárlói igényeket. Az elgondolás persze nem volt rossz: legyen egy kicsit olyan, mint a fiatalok által vett sportos autók, de legyen olyan is, mint az az egyterű, amit az idősebbek vesznek. Nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen a két világ, de ekkorra a kokain átvette az uralmat a tervezőirodában, és valahogy senkinek sem tudtak nemet mondani az adott meetingen. És aki már vett részt a meetingen, tudja, hogy olyanon még jó dolog nem született, hiszen mindenki érvényesíteni akarta az akaratát, és kicsit sikerült is, így lett az Aztec egy nagy csokor kellemetlen kompromisszum.
A fejlesztést vezető Don Hackworth megelégelte a fejetlenséget, és a prototípus szemrevételezésekor egyszerűen azt mondta, nem hajlandó negatív véleményt elfogadni az autóról. Vagyis az Aztec projekt szépen gurult a szakadék irányába. Még a meglehetősen lehúzó fókuszcsoportos vizsgálatok eredményeit is egyszerűen ignorálták. Pedig a koncepció autó még istenes volt ahhoz képest, amit a 2000-es detroiti autószalonon bemutattak, mert arra az egyik újságíró közvetlen a premier után azt mondta, hogy akkor sem utálták volna jobban, ha egy horogkeresztet tetováltak volna a homlokára.
Annyira rá akartak menni a fiatalokra, hogy a premierre felbéreltek egy pogózó tömeget, mindenféle transzparenseket adtak a kezükbe, amelyek az Aztecot méltatták, majd Don Butler, az Aztec vezető marketingese beugrott crowdsurfinggelni a tömegbe, mint egy rocksztár. Az autó viszont nem volt az, hiszen terepen használhatatlan volt az olcsósítás miatt bevetett egyterű platform miatt, és a 185 lóerős benzinmotor is elég ergyán mozgatta. Csak az első évben 75 ezer darabot akartak eladni belőle, ám öt év próbálkozás, és 119 ezer Aztec után le kellett húzni a rolót.
Pedig remek, kreatív megoldásai voltak, mint a csomagtérhez illeszthető sátor, a könyöklőből kivehető hűtőláda, és hasonlók. Az Aztecot mindenki elfelejtette volna, ha nem jön a Breaking bad, és egy halom hipszter nem akart volna legalább egy picit Walter White élethelyzetébe helyezkedni.
Fiat 127 Sport mk3 – Petrány Máté
A ronda autó kérdéskör egy feneketlen mókatár, ám az első jármű, ami az elmémbe villan, a harmadik generációs Fiat 127. Abból is a Sport, hiszen fél szemmel, vaksötétben vizsgálva akár még kívánatos is lehet. Nagyjából Abarth-motoros Autobianchi A112 tulajdonosként ismerem a műfajt, az első generációs Fiat 127-et pedig egy időtlen klasszikusnak tartom. Az 1977-es ráncfelvarrással ezen a recepten is sokat tudott rontani a Fiat, de az igazi mészárlás 1981-ben indult, mikor az Uno még pont nem volt kész, így hát a 127 életét tolták ki 1983-ig, a híresen ocsmány harmadik generációval.

8
Galéria: Ronda használtautók, amiket mégis vennénk
Csupán bő egy évig merték gyártani a nyolcvanas évek e kimagaslóan csúnya ferdehátúját, a korábbi pörgős, 1049 köbcentis motor helyett pedig a Sport az 1301 köbcentis Fiat Fiasa motorral érkezett. Ezt Brazíliában készítettek, a zseniális Aurelio Lampredi tervei alapján. Az immár ötsebességes váltóval szerelt négyhengeres nem a pörgősségéről híres, hiszen inkább nyomatékra hangolták, mivel a brazil benzin gyenge minősége ezt kívánta. A hazai piacon később szintén ennek 1.3-asnak lett tisztán etanollal hajtott verziója is, mert Brazília jól állt az égethető alkohol frontján.
Negyven évvel bölcsebben, 2022-ben az mk3 Fiat 127 Sport a kutyát sem érdekli, hisz annyira bántja az ember szemét. A motorja is kérdőjeles, hiszen az öntöttvas blokkal és alumínium hengerfejjel gyártott felülvezérelt import hiába mutatja fel büszkén öt helyen csapágyazott főtengelyét, ha egyszer alacsony kompressziója még a korabeli reklámok szerint is csupán 120 km/h-s utazást tett lehetővé. A kérdés, hogy ha már 2001-ig faragták ezt a Fiat motort, egy kis mai tuninggal mit is lehetne kihozni a legcsúnyább 127-ből? A donor ritka, ám így is olcsó, a hajtáslánchoz pedig minden a polcon. Sport vagy Abarth, a gyári 75 lóerőből és 103 Nm nyomatékból érdemes lehet többet csinálni, hiszen a Fiat 127 mk3 850 kilós súlya továbbra is garantálja a közvetlen életveszélyt.
TotalCar.hu