Léteznie sem szabadna: a középmotoros Quattro elképesztő története
13
Galéria: Audi Quattro prototípusok
A Quattro még a Group 4 éra utolsó évében mutatkozott be, mint a ralivilágbajnokság történetének első összkerékhajtású autója. Bár a németek ekkor még csak a konstruktőri 5. helyen végeztek, 1982 – a legendás Group B éra kezdete – már áttörést hozott: az Audi az Opellel szoros csatában végül konstruktőri bajnoki címet ünnepelhetett.
A sikerek után a négykarikás márka 1983-ban favoritként állt rajhoz, ám a szezon végén mégsem ők örülhettek. A Lancia ugyanis a Group B szabályrendszer engedékenységét kihasználva új autóval rukkolt elő, mellyel meg is szerezték a bajnoki címet. Ez volt a Lancia Rally 037, egy hátsókerékhajtású középmotoros szörnyeteg, melyet – a személyautó alapokra épült Quattróval szemben – kezdettől fogva raliautónak terveztek. Nagyon valószínű, hogy az Audi mérnökei ekkortájt kezdték kongatni a vészharangot.
A Group B szabályrendszer egyik legnagyobb újítása ugyanis a homologizációs kvóták drasztikus csökkentése volt. Az előző, Group 4 érában egy új versenyautóval csak 5000 utcai példány legyártása után lehetett nevezni a ralivilágbajnokságra. Ennek költségvonzata miatt a gyártók meglévő utcai modelleket faragtak át raliautóvá, ez azonban a Group B idejére megváltozott. Mivel a szabályrendszer itt csupán 200 utcai modellt írt elő, a márkák tűrhető többletköltség mellett direkt raliversenyzésre tervezett autókkal állhattak rajthoz.
Bár az 1984-es bajnoki címével az Audi visszavágott a Lanciának, kezdett fogyni a lendület. A szezon utolsó negyedében bemutatkozott a Peugeot 205 T16, mely bár külsőre hasonlított a „sima” 205 személyautókhoz, műszakilag vérbeli versenygép volt: a Lancia Rally 037 középmotoros elrendezését kombinálta a Quattróéhoz hasonló összkerékhajtással. Ennek hála a Peugeot magabiztosan nyerte a ralivilágbajnokság utolsó három fordulóját, miközben az Audi labdába sem tudott rúgni. A német mérnökök jól tudták az okokat: bár a Quattro erős volt az egyenesekben, és stabil a gyors kanyarokban, orrmotorja miatt a középgyors és lassú szakaszokon szenvedett. Mivel a háttérben már készült a Lancia, a Ford és az MG saját középmotoros összkerekes raliautója, az Audinak is ezt az utat kellett követnie, ha versenyképes akart maradni.
13
Galéria: Audi Quattro prototípusok
Csakhogy Ferdinand Piech cégvezér ezt nem engedte, mégpedig jó okkal. Az Audi büszke volt a Quattro személyautó gyökereire, melyre komplett marketingstratégiát húztak fel: a Quattro bizonyította, hogy a gyártónak nincs szüksége speciális versenyautóra a sikerhez, mivel hétköznapi modelljeikben is ott lapul a kellő technológia. Ha a többi gyártót utánozva ők is középmotoros versenyautót fejlesztenek, lényegében elismerik a vereséget.
Az Audi mérnökei így maradtak az orrmotornál, és más módon próbálták javítani a Quattro fordulékonyságát – legalábbis a hivatalos verzió szerint. Így született meg a rövidített tengelytávú Sport Quattro változat, amely azonban nem hozott jelentős javulást. A mérnökök persze számítottak erre, így a színfalak mögött teljes titokban már egy középmotoros Quattro prototípus fejlesztése zajlott – mégpedig Ferdinand Piech tudta nélkül. A mérnökök egészen a vasfüggöny túloldalára, a csehszlovák Zlín városába menekültek a kíváncsi szemek elől. Abban reménykedtek, hogy ha egy kész prototípussal demonstrálják a középmotoros Quattro képességeit, a cégvezetés kénytelen lesz zöld utat adni a projektnek.
1985-re már több névtelen prototípus is készen állt. Ezek a felfüggesztés, fékek és egyebek mellett ugyanazt az öthengeres, 2135 köbcentis turbómotort és váltót használták, mint az orrmotoros Quattro, csak épp a sofőr mögé helyezve. A prototípusok kiforratlanságuk ellenére azonnal hatalmas potenciált mutattak. Az Audi mérnökei így már néhány tesztkör után sztárpilótájukat, Walter Röhrlt akarták a volán mögé ültetni. Csakhogy a média a nagy titkolózás ellenére megszimatolt valamit, így a teszt helyszínén egy csapat újságíró fogadta az Audi kamionjait. A csapat végül visszafordult Németország felé, mígnem az újságíróktól távol belebotlottak egy elhagyatott útszakaszba. Walter Röhrl beült hát a volán mögé, és a középmotoros Quattro azonnal levette a lábáról. „Rögtön éreztem, hogy sokkal jobb. (…) Rengeteg autót 40 napig teszteltünk azért, hogy hozza a korábbi változat szintjét, de ez egészen elképesztő volt. (…) A kezelhetőség rengeteget javult a kanyargós részeken, de a gyors szakaszokon sem vált idegessé.” – emlékezett vissza Röhrl.
A tesztnek akadt egy hajmeresztő epizódja is. 40-50 kilométer után két rendőr állította meg Röhrléket, akik fényképeket akartak készíteni az autóról. A pilóta végül alkut kötött az egyenruhásokkal: egy vérbeli ralis indulásért cserébe tovább mehetett.
Mind Röhrl, mind az Audi mérnökei elégedetten feküdtek le aznap, mit sem tudván a lecsapni készülő viharról. Egy kósza fotósnak ugyanis sikerült tesztelés közben néhány képet készítenie a szupertitkos Quattróról, melyek alig két nappal később meg is jelentek egy német lapban. A hírek gyorsan eljutottak Ferdinand Piech-hez is, aki saját szemével nézte végig az összes középmotoros Quattro szétszerelését.
Az Audi így 1986-ban is az orrmotoros Quattróval ált rajthoz, ám a Group B éra már nem tartott sokáig. A portugál ralin Joaquim Santos elvesztette uralmát Ford RS200-a fölött, mely a nézők közé csapódott. A balesetben több mint harmincan sérültek meg, hárman pedig életüket vesztették. Két forduló múlva újabb haláleset történt. A korzikai ralin egy Lancia Delta S4 lesodródott az útról, felborult, majd kisvártatva felrobbant. Henri Toivonen pilóta és Sergio Cresto navigátor elhunyt. A Nemzetközi Automobil Szövetség azonnal befagyasztotta a Group B raliautók fejlesztését, az 1987-es szezonra pedig a kategória betiltása mellett döntött. Az Audi és a Ford ezt sem várta meg: a második halálos baleset után visszaléptek a bajnokságtól.
13
Galéria: Audi Quattro prototípusok
A középmotoros Quattrók története ezzel még mindig nem ér véget. A Group B betiltása előtt a Nemzetközi Automobilszövetség a Group S szabályrendszer bevezetését tervezte, mely minden eddiginél nagyobb szabadságot adott volna a mérnökök kezébe. A kiszivárgott fotók ellenére sem a sajtó, sem Ferdinand Piech nem tudta, hogy a B-csoportos középmotoros Quattrók mellett az Audi mérnökei egy Group S szabályrendszer szerint épült egészen radikális autón is dolgoztak. A Quattro RS 002 történetét részben még mindig homály fedi. Nem tudjuk pontosan, mikor készült, ahogy azt sem, hányat gyártottak belőle: a legtöbb forrás két példányról tud, míg mások egy harmadikat is emlegetnek.
Ami biztos, hogy a Quattro RS 002 a középmotoros Sport Quattro alapjaira épült, fejlett aerodinamikájával pedig inkább tűnik Le Mans-i prototípusnak mint raliautónak. Az öthengeres turbómotorját egészen 690 lóerőig húzták, mely az alig 1 tonnás összsúllyal párosítva 300 km/h körüli végsebességet jelentett. Raliautóban ez felfoghatatlan tempó.
Az egyetlen fennmaradt Quattro RS 002 éveken át észrevétlenül bújt meg az Audi egy raktárában, míg végül valaki ráakadt. Az autó ezután a gyártó saját kiállításának részét képezte, ám a 2016-os Goodwood fesztiválra újra működőképes állapotba hozták és alaposan megjáratták.
Az autóversenyzés világa tele van izgalmasabbnál izgalmasabb történetekkel, ez pedig minden bizonnyal a felső polca tartozik. Fenomenális lett volna látni, mire képes akár a B-csoportos középmotoros Quattro, akár az RS 002 versenykörülmények között. Pláne, hogy az Audi mellett más gyártók is nagy erőkkel dolgoztak saját S-csoportos prototípusaikon, de ez már egy másik történet.
TotalCar.hu