Sokkoló ellátási problémákkal nézhet szembe az autóipar

Ha azt a kérdést tesszük fel, hogy milyen hosszabb távú következményei lehetnek a Vörös-tengeren kialakult szállítási válságnak, akkor az őszinte válasz az, hogy fogalmunk sincs – idézte a Fortune gazdasági magazin Bob Elliott befektetési szakembert.

Az biztos, hogy a szállításuk során Afrika megkerülésére kényszerülő konténerek 12 napos késéssel érkeznek az európai és hét napot csúszva az észak-amerikai kikötőkbe.

Emiatt eddig két autógyártó jelentette be termelése egy részének időleges felfüggesztését. Az egyik – ahogy arról a Totalcaron is beszámoltunk – a Tesla, amely Berlin melletti villanyautó-gyártó üzemében függeszti fel tíz napra a gyártást január végétől. A másik a kínai Geely tulajdonában lévő Volvo, amely a belgiumi Gentben lévő bázisán tart háromnapos szünetet január harmadik hetében.

Az amerikai cég nem árulta el milyen alkatrészekben szenved hiányt, a kínai–svéd márkához egy sebességváltó-szállítmány érkezik késve. Az autógyártók mellett a svéd Ikea bútoráruházlánc, és a brit Next ruházati bolthálózat jelezte, hogy gondokra számít beszállítói láncában. A USA-ban a Target és a Tractor Supply lehet érintett a cégek beszámolói szerint.

Az Egyesült Államokba a Pakisztánban és Indiában feladott áru jut el késlekedve a vörös-tengeri útvonal veszélyessé válása miatt. A gond az, hogy a világ másik tengeri közlekedési szűk keresztmetszete, a Panama-csatorna sem adhat egérutat az Egyesült Államokba irányuló szállításoknak, mivel ezen immáron egy éve akadályozza az áthaladást a zsilipeléshez szükséges vízmennyiség hiánya.

Egyes szakértők üres polcokat vizionálnak

Szintén a covidot juttathatja a fogyasztók eszébe, ha teljesül egyes szakértőknek az a jóslata, hogy április, május táján az áruházak egyes polcai kiürülhetnek a késve érkező áru miatt. Hamarosan kezdődnek ugyanis Kínában a holdújévi ünnepek, amelyek nyomán hetekre leállnak az ottani üzemek. A kereskedők ezért normális esetben ilyenkor feltöltik a készleteiket, amit most a hosszabbá vált szállítási időakadályoz.

Ami a többi vállalatot, köztük autógyártókat illeti, a Stellantis például azt kommunikálja, hogy „szinte semmilyen” hatással nincs tevékenységére a krízis. A BMW, a Volkswagen és a Renault szintén azt jelezte, hogy egyáltalán nincsenek nehézségei. 

Ez azonban megváltozhat. Legalábbis erre utalnak a számok. A 2023. szeptember 30-át megelőző 12 hónapban az EU-s cégek villanyautó-akkumulátoraik összetevőinek 67 százalékát hozták be külföldről. Lítium-ion akkumulátoraik több mint kétharmada érkezett Európán kívülről  az S&P Market Intelligence adatai szerint.

A szállítási matek kiábrándító

Tovább ronthatja a helyzetet, hogy konténerhiány alakulhat ki Kínában, azaz nem lesz hová elhelyezni az árut, mert a visszafelé tartó hajók is késnek az üres szállító eszközökkel.  A német kormány ugyan szóban támogatja a hajózás biztonságának helyreállítását szolgáló katonai lépéseket, ám az EU-ra vár a közös kezdeményezések megfogalmazásával.

A Vörös-tenger Szuezi-csatorna útvonalon fuvarozott konténerek száma kevesebb, mint felére csökkent a jemeni húszi milícia drón- és rakétatámadásainak kezdete óta. Egy negyvenlábas konténeregység szállítási díja 120 százalékkal, 1390 dollárról 3090 dollárra nőtt.

A Brent kőolaj ára hordónként 78 dollárra, az amerikai nyersolajé (WTI) 73 dollárra emelkedett, mert az Arab-öbölből induló tankerhajók is kerülőre kényszerülnek, vagy a biztosítási díjukban megjelenő nagy kockázatot vállalnak a hagyományos szállítási útvonal vállalásával. Ez egyelőre elmarad attól a hordónként 120 dollártól, amire az ukrajnai háború kitörésekor, illetve attól 90 dollár körüli ártól, amire a gázai konfliktus kirobbanásakor nőtt az olaj ára.

Mindenesetre az üzemanyagárak alakulására nézve kockázatot jelent. Ahogy a vörös-tengeri krízis az összességében a tavaly már a kilábalás jeleit mutató – 2022-höz képest jelentősen bővül, ám a járvány előtti szinttől még elmaradó – európai autópiacot is rosszul érintheti. 

Források: Fortune, Nikkei Asia, Deutsche Welle