A szocializmus sirályszárnyasa

Ha egy társaságban a szocializmus autósportjáról folyik a diskurzus, szinte mindig előkerül a Melkus név. Pedig a főleg versenyautókat előállító drezdai márkához sokkal több minden köthető, mint pár versenykocsi és a többség által elsőre beugró, annak idején – 1969 és 1979 között – százegy, azóta még tizenpár példányban épített, de mégis legendává vált, a szocialista autóipar által használt elemekből összerakott, fém- és műanyag karosszériás, sirályszárnyas Wartburg motoros RS1000-es.

Már a kétezres évek második felében is többször jártam a drezdai manufaktúrában, elolvastam rengeteg korabeli tudósítást és szakirodalmat is róluk. Amikor a vendégük voltam, elsősorban az alapító Heinz Melkus fiával – Peterrel – s Heinz unokájával, Seppel beszélgettem a cég múltjáról, jelenéről és terveikről. Bármikor mehettem, mindig lelkesen fogadtak, s ez idő tájt bizakodtak a jövőben is, komoly terveik voltak, sokszor elhangzott az RS2000 és RS3000 betű-szám kapcsolat típusnévként mondataikban.

Ekkor RS1000-eseket kezdtek épp restaurálni, s újakat építeni – aminek az ekkor még élő alapító is örült. Még a bemutató előtt megmutatták a Lotus alapokra készített Audi motoros RS2000-esüket is, amit akkor még nem fényképezhettem le.

Ebből évente huszonpár darabot – a közlemények 25-öt emlegetnek – szándékoztak gyártani, de ekkora kereslet nem lett végül az alapáron is több mint százezer euróba kerülő, külföldön szinte ismeretlen márkanevet viselő sportkocsira.

Annak idején többször írtunk a TC-n is a kocsiról egy-egy hírt, de vezetni senki sem tudta, én is csak egy rövid kört futottam az egyik előszériás darabbal. Meglepően picike és szűkös volt, de hát Lotusból készült, azok pedig nem langalétáknak valók, na!

A kocsit 190 lóerős változó szelepvezérlésű motor hajtja, de kínáltak kompresszor kitet is az elődjéhez hasonlóan könnyű építésű járműhöz, a teljesítmény így akár a 270 lóerőt is elérhette. Összesen 18 darab készült belőlük 2010 és ’12 között, s versenyezni is elkezdtek velük, de erre egy idő után már nem volt meg a fedezet.

Végül csődbe mentek, s bár Peter nem vesz már részt az üzletben, egy gerincragasztott füzetet azért még új, korábban nem publikált fényképekkel az RS1000-es történetéről annak fél évszázados jubileuma alkalmából kiadott pár éve. „Apám már nyugdíjas. De még mindig támogat néha, ha az RS1000-esről van szó. Szereti a régi motorokat bütykölni, s a váltóban is otthon van. Részt vett a kocsik összeszerelésében is, s élvezte sportkocsijaink teljes restaurálását is” – mesélte Sepp érdeklődésemre, mikor felhívtam. Mivel meg is hívott egy látogatásra, elmentem hozzájuk. Édesanyja fogadott, ő a műhelyben még dolgozik, a kasszában ül.

Manapság a negyvenegy éves Sepp RS1000-esek restaurálásával foglalkozik, s autóápolási és javítási szolgáltatást nyújtó vállalkozást üzemeltet – amelynek magyar dolgozója is van. Ezen felül veterán autóversenyeken is részt vesznek – gyanítom, azt a pénzt, amit az elsővel keres Sepp, a versenypályákon égeti, illetve égette el, de ugye ezt a kérdéskört egy német esetében nem illik firtatni. Korábban egyébként ő maga is komolyabban versenyzett, mégpedig a Lotus kupában állt rajthoz. Amikor megérkeztem hozzájuk, valahogy úgy éreztem, a daliás időknek vége náluk. Sepp arcáról is eltűnt az a mosoly, amivel még 2009-ben fogadott – akkor nagyon beégett a retinámba az a tekintet, amikor elárulta, hogy egy meglepetéssel készültek nekem. Mégpedig kész lettek a legeslegelső RS1000-es restaurálásával, s elmehetünk vele egy próbakörre, s ezt nekem az elsők között ajánlotta fel. Hangos élmény volt a régi vitézzel közlekedni, miközben Seppel alig fértünk el a kabinban, mint ikrek az anyaméhben úgy gubbasztottunk a kagylóülésekben. De tűrtük a megpróbáltatásokat, miközben éreztük, hogy megérint nagyapja szelleme.

Heinz Melkus (1928-2005) műszaki érdeklődésű volt, repülőgép szerelést tanult, a háború után jogosítványt szerzett, majd teherautóval fuvarozott. Élete első autóversenyén 1950-ben indult el, egy BMW 321-est vezetett. Egy évvel később már saját építésű versenyautóval állt rajthoz, kocsiját egy VW Schwimmwagen alapra építette. Majd megvásárolt egy Veritas nevű versenyautót. Ennek hathengeres Alfa Romeo motorja azonban verseny közben tönkrement – s bár a forró olaj Melkus lábára spriccelt – nem adta fel. Egy négyfokozatú Fiat váltó-kéthengeres boxer repülőgépmotor párosa került a kocsi motorházteteje alá.

Melkus JAP motorral hajtott versenyautójával is többször rajthoz állt, majd 1955-ben Drezdában autósiskolát alapított, ami egészen a rendszerváltásig működött. Nőtt a járművek és a személyzet száma, 1959-ben már 15 fő dolgozott az iskolában, s a tíz oktatójármű javítására saját műhelyt is létrehoztak – két autósiskola működött ekkor Drezdában.

Később a vezetés oktatását könnyebbé tevő szimulátort is szabadalmaztattak Melkusék, sőt, 1980-ban elektromos hajtású Trabantot is bevetettek az üzemanyag-korlátozás ellensúlyozására, amivel a nebulók első métereiket tették meg. Az ötvenes évek végén Wartburg alkatrészek felhasználásával megépítették a 60 lóerős motorral hajtott háromhengeres, lánccal hajtott Melkus Formel Junior versenyautót.

A kocsival számtalan versenyen részt vettek – még Leningrádban is felléptek vele –, miközben versenyautók gyártásába is belefogtak. 1960-ban hármat építettek, 1962-ben már 16-nál tartottak. Megjelentek a külföldi – elsősorban a szocialista országokból jelentkező – érdeklődők is. Megnézettem velük, a korabeli dokumentumok szerint 1963 elejéig állítólag hazánkba is került három Melkus versenykocsi. Ha valaki ezekről tud valamit, az megtenné, hogy ír nekünk róluk? Érdekelne, mi lett velük. Évről évre modernizálták a konstrukciót, miközben a helyi beszállítókkal is jó kapcsolatokat ápoltak, a hétvégék pedig versenyzéssel teltek. A 63-as modell – a szám a bemutatás évére utal – elődjénél karcsúbb, könnyebb és áramvonalasabb lett, háromhengeres Wartburg motorja három porlasztóval 85-90 lóerőt teljesített. Bemutatása évében 8 első, 8 második és 12 harmadik helyezést gyűjtött a típus. A drezdaiak 15 ezer keletnémet márkát kaptak egy-egy értékesített kocsiért, amíg a külföldi – szovjet, magyar, lengyel, csehszlovák – vevők ennek 2-3 szorosát fizették a hivatalos úton hozzájuk került járművekért. A szivarformájú, a kelet Lotus-aként is emlegetett Melkus 64 Formel 3-as kocsit – ez az 1,6 literes motort is megengedő kategória váltotta a Formel Juniort – először szintén Wartburg motor hajtotta, de 1972-ben már Lada került a hátuljába. Közben természetesen apránként módosították a konstrukciót: 1966 a légellenállás optimalizálásával telt, ’67-ben a tárcsaféket vezette be a rendszeresen versenyző Heinz. Első fia Ulrich – akit Ullinak becéztek – 1950-ben született. Mérnökként apja autóinak gyártását vezette, de rendszeresen és eredményesen versenyzett ő is. 1990-ben közlekedési balesetben hunyt el, egy – oldalsó aláfutásgátló nélküli – tehergépkocsi alá csúszott.

Kanyarodjunk vissza az RS1000-es történetéhez! Történt, hogy a hatvanas évek első felében a Melkus csapat Jugoszláviában egy verseny végén épp egy étteremben étkezett, amikor az épület elé kanyarodott egy Lotus – s ez megváltoztatott mindent. „Egy napon majd mi is építünk egy ilyet” – mondta erre Heinz, de ezt akkor senki sem vette még komolyan.

Melkus azonban nem tréfált, 1966-ban már 1:10-es méretarányú gipszmodelleket készített még gyermekkorú fiaival. A kiszivárgott tervet meghallva a párt le akarta állítani őket, de erre Heinz felajánlotta, hogy az autót a DDR megalapításának huszadik évfordulójára – 1969-re – több vállalkozás és főiskola segítségével együttműködve elkészítik.

Erre a pártfunkcionáriusok nem tudtak mit mondani, elkészült a FIA előírásainak is megfelelő prototípus – bár csak egy, s hármat ígértek. A kocsi első, versenyen történő bemutatkozása 1969 októberében volt, majd a következő évben elkezdődött „gyártás” is. Az évek folyamán finoman módosították az RS-t.

Néhány motort például 1118 és 1250 cm³-esre fúrtak, eltűntek a hátsó oldalablak alól a légbeömlők, ugyanakkor nagyobbak lettek a hátsó ablak alattiak, miközben nőtt a küszöbökbe épített üzemanyagtartályok térfogata. Polski Fiat 125p tárcsafékek váltották a dobokat. Jobb, ha azonban a kocsit maga Sepp mutatja be, ugyanis az építés és a restaurálás már az ő feladata – gyűjtött vele elég tapasztalatot már!

Melkusék tehát a kétezres években is készíthettek még új RS1000-eseket, ráadásul az élénkülő nosztalgia és veterános élet hozományaként érdeklődés is mutatkozott a kocsikra. „Azok az idők, amikor nagyapám a versenyautóit tervezte és versenyző volt, már régen elmúltak, de egy részét még vissza tudtuk így csempészni. Az újragyártás ötletének, csakúgy ahogy az új modellnek is örült, de azt sajnos élőben már nem láthatta, 2005-ben elment. Mivel versenyaktív életét én már nem ismertem, nekem ő már elsősorban nagypapa volt, aki mindig is érdeklődött az iránt, hogy mi lesz az unokáival. Egy humoros, csupaszív, nyugodt és intelligens emberre emlékszem, aki mindig diplomatikusan alkotott véleményt s céltudatosan vitte véghez elképzeléseit. Ő volt a nagyapám, akivel sok időt töltöttünk együtt a szokásos családi életben, mivel egy ingatlanban is laktunk vele – meséli az unoka.

Szóval újrakezdtünk mindent, készült mintakarosszéria, s kezdetben tizenpár kocsiba még Wartburg-, majd az utolsó pár darabba már 1,6 literes VW-Audi motorokat szereltünk, ezek lettek a Melkus RS1600-asok. Ezeket is hosszában építettük be, a váltóval együtt. Így már a szigorúbb környezetvédelmi előírásokat is teljesíteni lehetett a kétüteműeknél körülbelül negyven kilogrammal nehezebb, de erősebb – százegynéhány lóerős – kocsikkal.” Mindegyik kapott rendszámot is, s volt közöttük pár versenyváltozat is, hatpontos biztonsági övvel, tűzoltó készülékkel, áramtalanító-kapcsolóval. „Nem változtathattunk a konstrukción, ez volt ugyanis a feltétele a járművek további gyártásának és jóváhagyásának is, mindennek meg kell felelnie az eredetinek. Így bár a járművázat és a középső cellát is az 1970-es évekhez hasonlóan építettük meg, de a biztonság szempontjából lényeges dolgokban azért van eltérés, például az ülések rögzítésében” – avat be a részletekbe Sepp. Többféle felszereltséget és teljesítményszintet kínáltak, de a legsportosabb változatot senki sem rendelte meg. Az újragyártás úgy zajlott, hogy Peter és Sepp összetrombitálta azokat a szakikat, akik annak idején is dolgoztak a kocsikon, s velük rakták össze az újabb kocsikat. „12-en dolgoztak akkor nagyapámnak, az új RS1000-esek összeszerelése során nyolcan voltunk, s elkezdtünk felkészülni a vadonatúj RS2000-es gyártására is” – mondja Sepp.

Közben elkezdték a régebbi kocsik restaurálását is – Sepp közben pedig (meg)tanulta a szakmát. „A valaha gyártott kocsik nagyrésze is még működik, így az újakkal együtt bőven több mint száz darab működőképes RS1000-es van a világon. Az utcai változatok mellett manapság összesen körülbelül tíz darab RS1000 Cup jármű is létezik, amelyeket tulajdonosaik rendszeresen használnak az A600 osztályban vagy a GLP Próban. Ezek a futamok németországi versenypályákon zajlanak, a Melkus RS1000-es versenysportkocsik más történelmi járművekkel versenyeznek, de külön pontozzák őket.”

Mára a restaurálás a profil pár fővel, így mindig áll pár félig kész jármű a műhelyben, ezeken fényképeztem le a fázisokat. Mindegyik jármű más, nincs két egyforma közöttük, ahogy a vevők/tulajdonosok igényei is eltérőek voltak. A kocsi alváza az akkor (1966-ban) újnak számító Wartburg 353-asból jött, téglalap keresztmetszetű idomacél, feljebb inkább kör keresztmetszetű csövekből áll már a váz. Középre Y merevítést is hegesztettek, s az eredetileg orrmotoros elsőkerékhajtású konstrukcióból farmotoros hátsókerekes lett, így vannak egyéb változtatások is a vázon. Az alváz vízszintes síkjának formája emlékeztet csak a Wartburgéra, de ahhoz képest sokkal több megerősítést alkalmaztak Melkusék. Mintha egy hátrafelé dagadó csepp forma lenne a Wartburg alváza, ez az a formavilág, amely a Melkus utastere alatt is felismerhető. Adott volt a tengelytáv, s a szélvédő is 353-as származék, ami alapvetően meghatározta a kocsi méreteit, miközben igyekeztek minél alacsonyabbra tervezni az RS1000-est.

A futómű is Wartburgból jött. Elöl alsó és felső keresztlengőkaros, közéjük, alulra szerelték be az akkumulátort. A hátsó futómű lényegében változatlan. Mind a négy tekercsrugóból levágtak.

A karosszéria bizonyos részei GFK-ból készültek, azt a Robur-gyár készítette nekik, akiknek volt már tapasztalatuk az üvegszálas anyagok terén – ilyen anyagból készült a (hátsó) géptető, az orrburkolat, s a csomagtér fedele, amíg a tető és az ajtók, valamint az utascella fémből. Maga a forma egyébként úgy született meg, hogy először 1:10-es, majd 1:5-ös méretarányú modellekkel kísérleteztek, mégpedig szélcsatornában! Majd elkészült egy prototípus, a GT1-es. Többféle módosítást is végrehajtottak, talán a legszembetűnőbb a hátsó oldalablak mérete és formája, illetve, hogy voltak-e alatta levegőbelépők, avagy sem. Ez a GT1-es afféle próbajármű szerepét töltötte be Melkuséknál, többször átépítették. Heinz például eredetileg a burkolt fényszóró mellé szerelte az első irányjelzőt, volt annak bal, majd jobb oldalára csavarozott próbálkozás is, de a közlekedési hatóság szakemberei egyiket sem fogadták el, kifogásolták, hogy nem látható jól minden szögből. Így felcsavarozott végül alulra egy Wartburg indexet – ami nyilván növelte a légellenállást.

Közben az orrban kialakították a ködlámpák helyét is, közöttük kap friss levegőt az elölre szerelt hűtő. A hiánygazdaságban mindig abból főztek, ami rendelkezésre állt, a speciális(abb) alkatrészeket úgy vásárolták össze, így nem véletlen, hogy azok ismerősek lehetnek más járművekről. Ilyenek a világítótestek mellett a különböző nyílászárókat tartó zsanérok, zárak, tömítések és kezelőszervek. A csomag- és géptető zsanérja például a Skoda 1000 MB-ről származik, de az első fényszóró is Skoda. A hátsó rendszám alatti levegőbelépőt eredetileg a Trabantra szánták – mielőtt azonban Melkusék felszerelték azt, megfordították. A kilincsek Wartburg származékok. A kormánymű is az eisenachi kocsiból származik, ahogy a 353-asban újként bemutatkozó váltó és a motor is, de mind a három hengere egy-egy MZ karburátort kapott, így összesen három karburátor eteti. Variáltak a kocsi farával is, legyen-e szellőző a lámpák alatt, avagy sem, hova kerüljenek a lámpák.

A Wartburg motorok teljesítménye olyan 70 és 118 lóerő közötti, a váltó négy-, vagy ötfokozatú. Az ötfokozatú egyébként érdekes kialakítású, a plusz áttételt a négyfokozatú házának hátuljába szerelték, úgy, hogy megtoldották annak házát, ami a Melkus esetében nem okozott problémát (hátrafelé elfért), de egy sima 353 limuzinba nem fért volna már így el a váltó, oda másik kialakításút lehet beszerelni. Érdekes lett így a kapcsolási séma is, az ötödik fokozat a hátrameneti fokozattal van egy síkban. Ahogy Sepp mondja róla, „nagyon speciális megoldás, de gyorsan hozzá lehet szokni.” A lapos (hosszúság x szélesség x magasság: 4000 x 1700 x 1070 mm) kocsi végsebességére 158-210 km/h közötti értéket mondanak, a saját tömeg olyan 690-700 kilogramm körül alakul a háromhengeres motorral. Persze a felszereltség és a kabin berendezése terén egyedi igények kielégítése is simán megoldható.

A műszerfalon is ismerős kezelőszervek köszönnek vissza, a gyújtáskapcsoló, a koporsó keresztmetszetű fényszóró- és ablaktörlő kapcsoló a Wartburgokból jött, az irányjelző bajuszkapcsolója a Trabantból lehet ismerős, de úgy építették be, hogy a kar derékszöget zár be a műszerfal síkjával.

Sepp úgy tudja, Magyarországra talán egyetlenegy RS1000-es kerülhetett az első szériából, az újragyártottból s az RS2000-esből pedig egy sem. „Hallottam egy ügyfélről, aki állítólag maga állítja helyre az RS1000-sét nálatok – de még a kezdeti szakaszban tart. Örömmel támogatnánk őt ebben, keressen meg nyugodtan.” Ha egyébként ma valaki egy Melkust szeretne birtokolni, annak egyrészt várnia kell eladóra, s jó mélyen a zsebébe is kell nyúlnia, a piaci értékük egyre csak nő, a népszerűségük Németországban nagy. Egy jó és szép állapotú RS1000-esért manapság simán kifizetnek 120 ezret, euróban.