Ez nem Zaporozsec, NSU! – NSU Prinz 4 – 1965.

Az egyik legnagyobb sértés az, amikor egy NSU Prinz tulajt úgy szólítanak meg, hogy de szép Zaporozsec! Ok, értem én, hogy a két fürdőkádautó külsőleg hasonló, egyforma a méretük, ugyanannyi az ajtók száma, mindegyiknek kör alakú fényszórói vannak s zajos motorjuk is hátulról riogatja a külvilágot, de a lemezek alatt a két konstrukció más.

Az NSU-t kéthengeres, 600 köbcentiméteres léghűtéses motor hajtja, amely tele van műszaki csemegével – nincs itt V4 meg sosem volt ugye harckocsi önindítómotorja sem, az elvei és megoldásai a motorkerékpárgyártásból jöttek. Az NSU mindig külön utakon járt, olyan dolgokkal kísérleteztek, amiket mások nem mertek felvállalni. Mellesleg ez a kocsi volt a gyár legnépszerűbb (autó) típusa, több mint egy évtizeden keresztül gyártották.

A márka egyébként meglepően régi, története 1873-tól jegyzett, amikoris kötőgépgyárként kelt életre Riedlingen/Donauban, ahol Christian Schmidt és A Heinrich Stoll alapította meg. Majd a cég 1880-ban Neckarsulmba költözött, ahol 1884-ben részvénytársasággá alakult. Kerékpárgyártók lettek, az egyik legnagyobbak a világon. 1900-ban készült el az első motorkerékpárjuk, s kitalálták az „N.S.U.” nevet, amely a gyártóhelyre, a Neckar és a Sulm összefolyásánál megalapított NeckarSUlm városára utal.

1906-ban bemutatták az első „Eredeti Neckarsulmer Motorwagen” -t – egy kis autót. 1914-ben a Neckarsulm-i autógyártó először készített könnyűszerkezetes karosszériát. Szépen fejlődtek, de ugorjunk a második világháború utáni időszakra, cikkünk főszereplőjének története ekkor kezdődött. A gazdasági csoda ideje volt ez Németországban, elindult a felívelés. A polgárok bevételei nőttek, egyre több ember engedhetett meg magának egy járművet. Jópár háromkerekű is megjelent ez időtájt, az NSU fejlesztési részleg is kezdetben egy háromkerekű robogóval kísérletezett, a Max kabinnal. A neve egy NSU motorkerékpárról származik: az NSU Maxról. A döntéshozók végül egy kisautó-projekt indítójelét fütyülték – egy kétkerekű motorkerékpárgyárat autógyárrá bővíteni komoly bravúr, szervezési és pénzügyi szempontból is, de belevágtak. 1956 közepén már tesztelték az új NSU autó első három prototípusát, egy évvel később már a sorozatgyártásra is készen álltak, ’57 nyarán pedig bemutatták a NSU Prinz, vagyis herceg névre keresztelt kiskocsit.

Az NSU Prinz korában modern kétajtós önhordó szedán volt, teljesen acél karosszériával. Azt állították róla, hogy „A Prinz mindent kínál, amit ma egy kategóriájában lévő autótól elvárható: arányai megfelelőek, négy felnőtt számára elegendő helyet biztosít, kiváló motorteljesítménnyel, legjobb menettulajdonságokkal és jó vezetési kényelemmel rendelkezik.” A kéthengeres farmotor húsz lóerőt teljesített. Kétféle kivitelben kínálták, a Prinz I az egyszerű alapváltozat, amely csak világoszöld színben kapható, a Prinz II pedig úgynevezett exportfelszereltségben – elöl és hátul krómozott lökhárítókkal, oldalán Prinz felirattal, komolyabb műszerfallal és tekerős ablakokkal – többféle színű lehetett. Szinkronizált a váltója, amire rendszeresen felhívták a marketingesek az érdeklődők figyelmét.

Ha az ember mélyebbre merül egy-egy típus történetében, mindig felfedez olyan dolgokat, amik sokat elárulnak az adott korról, amelyben használták a gépet, avagy mi hogyan is működött. Történt, hogy a kezembe került egy korabeli reklám rajz a típusról. Rajzolt leányzó a volán mögött, nagybetűkkel hirdeti a kínrímekben megalkotott német szöveg, hogy a Prinz a nagy szerelmem, szinkronizált váltóval vezetem. Aki kipróbálja, azonnal élvezi, mert a szerkezet úgy kapcsol, mintha vajban futna. Oké, magyarul ez nem hangzik túl fényesen, németül egy fokkal jobb. De megmosolyogtató a próbálkozás, akkor is. 3985 német márkát kértek a kocsiért, s 94 DM-ért (= Deutsche Mark) lehetett hozzá klímaberendezést vásárolni. Ezen már megakad az ember szeme, micsoda?! Klímát egy léghűtéses, kéthengeres motor hajtotta kocsiba?! Azt meg hogyan, ilyet nem hallottam. Sőt, a hazai NSU társadalom krémje is értetlenül állt felfedezésem előtt.

Felvettem a kapcsolatot az Audi Traditionnal – a fontosabb munkatársaikat ismerem személy szerint, jó a kapcsolat közöttünk. A kérdésem megválaszolására időt kértek. Eltelt több mint egy hét, majd a következő válasszal örvendeztettek meg: „A céges archívumban dolgozó kollégáimnak kicsit „ásni” kellett az archívumban. Az alábbiakban mellékelem, amit találtak. Remélem, ez segít. Szóval, az NSU Prinz ventilátoros léghűtéssel rendelkezett (kb. 0,45 m³/sec 6000 ford./percnél), amit a reklámfüzetekben gyakran légkondicionálónak neveznek. Íme néhány dokumentum, amelyek segíthetnek.” Megnéztem őket, ezek szerint beépítettek egy hatezret forgó plusz ventilátort az utasteret levegővel ellátó rendszerbe, ami a szélvédőre fújt levegő mozgását gyorsította fel, ugyanis a farmotortól kevéske meleg, illetve elölről maximum a menetszél által befújt jutott a kabinba. Ennyi. A marketing – vagy korabeli nevén a reklámosztály – már akkor úgy állított be dolgokat, amik nem teljesen azok voltak, amiknek láttatni szerették volna őket… Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem csak a reklámokban, hanem a szerelési könyvben is Klimaanlage-nek hívják a ventilátorral kiegészített szellőztető rendszert.

Az akkor körülbelül 6500 alkalmazottat foglalkoztató gyár az első Prinz-et 1958 márciusában gördítette le a futószalagról. Az I-es nem nagyon kellett (két év alatt alig több mint ezerötszázat adtak el belőle), amíg a II-esből három év alatt 62.587 darab kelt el. Közben elkészült a III-as is, belőle 1960 és 1962 között összesen 30.332 darab készült, miközben már az új fejlesztésű utódon, a Prinz 4-esen dolgoztak.

Ez lett a bombasiker, 1961-73 között 576.619 kelt el belőle. 30 lóerős motorját átemelték az olaszok tervezte Sport Prinzből, új a futóműve és a kormánya is, no meg a karosszériája. Sikere után döntöttek úgy, hogy magasabbra pozícionálják magukat, a kéthengeres helyett már négyhengeres Prinz 1000-essel belépnek az alsó középosztályba. A Prinz 4-esen az évek során finomítottak, de alapvetően a technikája maradt.

Más lett például a műszerfal (a két kerek műszert három váltotta, már mutató jelzi az üzemanyagszintet), eltűnt a homlokfaláról a bajusz díszléc, amit vastagabb váltott. A két kifli lökhárítóját először összekötötték egy közdarabbal, majd egy darabból készült az egész, s már nem krómozott volt.

Az e kocsi által is viselt első pajzs emblémát először még a színes négyzet formájú, majd a fekete-fehér NSU feliratos váltotta.

Sikere túllépett Németország határain, nagyon sokat eladtak belőle Olaszországba, sőt, egy szokatlan projektet is nyélbe ütöttek, mégpedig Egyiptomban: szállítási és összeszerelési licencszerződést kötöttek. A fáraók földjén az NSU Prinz egyes részeiből az NSU Ramszesz nevű járműveket rakták össze – 13 éven keresztül folyt az összecsavarozás, de a darabszámok nem voltak eget rengetőek.

Nyilván az egyiptomiak elképzelése a saját autóipar kiépítése volt – 1960-ban jártak az ország vezetői először Neckarsulmban –, de ez időtájt cél volt az is, hogy függetlenítsék magukat a nyugati országok termékeitől, így számos, korábban importált fogyasztási cikket, például hűtőszekrényt vagy televíziót kezdetek el gyártani az országban.

Először egy nyitott terepjárót készítettek a kisherceg alkotóelemeiből, mindent kézzel gyártottak hozzá – gyanítom az európai autóipari hagyományoktól távolabb került a kocsi. A tesztek kecsegtetőek voltak, kezdetben naponta három-négy autó készült a legenda szerint egyéb vas dolgokat, edényeket is gyártó üzem egyik csarnokában. A kormány azonban évi tízezer új NSU Ramszeszt szeretett volna Egyiptom utcáin látni, így többféle kivitele is megszületett, mint terepjáró, limuzin, sportos kabrió és kormányzati kocsik, teherhordók.

1973 júliusában az NSU Prinz 4-es gyártása befejeződött Neckarsulmban, s vele a licencszerződés is lezárult. Nem tudni, pontosan hány darab készült végül belőle. Másik érdekesség a Prinz történetben, hogy az NSU-val 1951-től motorján dolgozó Felix Wankel forgódugattyús motorja is egy Prinzbe került be először. 1960-ban mutatták be az első, autóba szerelt működőképes Wankel-rendszerű motort. Majd Wankel motorjának szabadalmát több mint harminc gyártónak eladta, s a jogdíjakból szépen élt.

Nekem életem első autója egy fehér színű NSU Prinz volt, egy 4L 1971-ből. Szerettem, megalapozta nálam a márka iránti rajongást – ugye az elsőt nem szokta az ember elfelejteni, semmiből sem. Azóta szinte a teljes személykocsi palettát vezettem a márkától, meg volt a Wankel motoros Ro80-as, többféle négyhengeres – TT is, amit nagyon élveztem – de, talán a Wankel motoros Spider volt a korona a sorban. Ja, a K70 az még kimaradt, de igazából egy sirályszárnyas ajtókkal készített NSU Thurnerre lennék kíváncsi még.

Ezek után gurultam le Egerbe, megnézni ezt a kék színű restaurált kocsit. A fényképeken látható Prinz első restaurált autója jelenlegi tulajdonosának, Czicza Józsefnek. Bár volt már régi autója korábban – egy veterán Zuk teherkocsi. Az 1971-es születésű József 1995-ben mestervizsgát tett szakmájában, az autószerelésben, majd a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara aranykoszorús mesterré nyilvánította 2021-ben. Egerben három állásos műhelyt üzemeltet, s évekkel ezelőtt az egyik egri családi háznál találta ezt az NSU Prinzet, ami után úgy döntött, hogy a kocsi restaurálásába fog.

A korábban szebb napokat látott jármű állapotáról szerintem elég annyi, hogy egy fészer alatt állt, s előtte már kinőt egy fa, mivel nem mozgatták évtizedek óta… „Az örökösök a legközelebbi autószerelőt, vagyis engem egy öreg házhoz hívtak ki, hogy van a fészer alatt valami kocsi, ponyvával letakarva, de nem tudják milyen. Nem tudtuk levenni róla a takarót sem, benyúltam alá, s éreztem a fényszórója meg van még, de fogalmam sem volt róla, hogy milyen kocsi lehet. Majd elkezdtük kihámozni, s megláttam az emblémát, ami beazonosította. A motorja egy asztalon volt, de ezen kívül is sok mindene hiányzott. Elhoztam.

Pár évig egy raktárba raktam, mert egy Renault R16-ost szerettem volna felújítani, de az annyira szét volt rohadva, hogy nem érte volna meg. S bár a Prinz is cudar állapotban volt – még az ajtó gumikéderei is gusztustalanok voltak, rohadtak –, de ennek ellenére menthetőnek ítéltem.”

Elsőre úgy tűnt, nem lesz nehéz rendbe rakni a karosszériát. Ekkor még nem tudta, mekkorát tévedett. Meg úgy nézett ki, a Prinz saját névre vétele is sima liba lesz.

A kocsi előéletéről annyit lehetett tudni, hogy az 1965-ös gép 1971-ben érkezett be az országba, egy budapesti hölgy tulajdonos nevére került. A forgalmi rendszáma IL 35-46 lett. Tőle került 1983-ban egy 1941-es születésű egri lakoshoz – Sanyi bácsihoz. Ő használta pár éven keresztül a kocsit, mígnem eladta, de ott már nem történt meg az átírás, hanem a gép bekerült a fészer alá – három betű három szám rendszámot soha nem kapott. Az ő örökösei értesítették Józsefet a leletről – mégis autószerelő, mondván, ha nem is régész, ő ért hozzá.

Történt ugyanis, hogy a forgalmi engedély szerint Sanyi bácsi pár utcára lakik Józseftől. Átsétált, s bekopogott hozzá, ő nyitott ajtót. Mint kiderült karosszérialakatos volt, s természetesen aláírta azt az adásvételit, amely birtokában a kocsi tulajdonjoga simán Józsefre szállhatott.

A nyilvántartásban nem voltak a műszaki adatok elérhetőek, így József felvette a kapcsolatot az Ingolstadtban székelő Audi Tradition munkatársaival – a márka 1969. január 1-től AUDI NSU AUTO UNION AG név alatt működött, többségi tulajdonosa a Volkswagenwerk AG volt. Az NSU modelleket kifuttatták, 1985. január 1-től az AUDI NSU és az AUTO UNION AG neveket AUDI AG-ra cserélték, az NSU márka pedig eltűnt. Szóval az ingolstadti székhelyű Audi Tradition megadta a szükséges adatokat a konkrét kocsiról, mint alvázszám, műszaki adatok, gyártás ideje és színek.

„Ekkor derült ki, hogy eredetileg ezüst volt, de én nem akartam ezüst színű autót – vagyis szürkét. Annyi – túl sok – ilyen jármű van manapság. Szörnyű, hogy minden autó szürke, fehér vagy fekete színű. Így esett a választásom a kék külső-belső színre, amely 1965-ben szerepelt is az NSU választható színei között.

Így, bár nem az én súlycsoportom a kocsi – kicsi nekem –, de nekiálltam a restaurálásának. Szétszedtük, majd szóltam Pista bácsinak, s belemerültünk a munkába. Kelemen Istvánról azt kell tudni, hogy 1984 óta karosszérialakatos mester, s negyven éve szakmájában dolgozik. Amit a kezébe vesz, az lehet bármilyen formájú, de arannyá válik a kezében, illetve a kalapácsa alatt.

Ennek ellenére sok szentségelés és sírás is volt a hónapok során, de nagy boldogságok is: nagy öröm volt, amikor egy nagy foltot meg tudtunk szépen csinálni. Úgy, hogy nincs a karosszéria lakatosok által használt angolkerekünk sem, kalapáccsal és karosszéria idomok alakításához használt steklivel dolgoztunk” – meséli. Amit József is Pista bácsi elkövetett a karosszérián, az igazi varázslat. Nemcsak rettentő alaposak, kitartóak is voltak, ugyanis magának a testnek a rendbetétele közel két évig tartott, úgy, hogy főállásuk után, majd’ minden munkanap végén este a Prinzen dolgoztak. „Lánggal hegesztettük, s rengeteg pontmeleget is kellett adnunk neki. Ugyanis, mint kiderült egy többszörösen is összetörött autó volt, s a nyolcvanas években többször is javítgathatták, több kevesebb sikerrel, szépen és szakszerűtlenül is. Minden részét érte valamilyen behatás, rossz helyen volt a dobbetét, törött volt a hátulja, a tetején bakanccsal lépkedhettek, annyira hullámos volt, s meg volt rogyva az egész szerkezete is.

Gyakran előfordult, hogy az általunk már késznek vélt foltot többször is újra kellett gyártani. Az, hogy ez így, ilyen minőségben összeállt főleg Pista bácsinak köszönhető. Most nagyon szépek az ajtóhézagok, a tetőt kiegyengettük, de rengetegszer végig kellett menni rajta, mire ennyire gyönyörű lett. Kerestem, de nem találtam hozzá donorautót. S ahogy az lenni szokott, mire elkészültünk vele, találtam egyet. Ha ez előbb szembe jött volna, egyszerűbb lett volna például a csomagtértetőt is kicserélni a jobb állapotúra. Készítettünk hozzá egy karosszériaforgató állványt, az sem volt könnyű, jól ki kellett súlyoznunk, hogy biztonságosan lehessen forgatni benne a karosszériát. Az első futómű felett a karosszéria egy flekkel meg van erősítve – ez a kocsin már nem volt meg, az egyik első darab, ami rozsdásodik s eltűnik róla. Kezdetben nem értettük, miért csavarodik könnyen a karosszéria, majd láttam egy másikon, hogy ez nekünk hiányzik. Elkészítettük, s tökéletesen merevíti is a testet. Majd kiderült, készen is meg lehet vásárolni…”

A csomagtér fedelét teljesen szét kellett szerelni, a tetejét el kellett választani az alatta lévő merevítéstől, s úgy kiegyengetni. Elsőre rosszul állt a helyén. Ez nagyon problémás, stimmelni kell a sárvédővel, számolni kell a tömítéssel, ami a tető lecsukásakor feszül, s a hézagoknak is párhuzamosan kell futniuk. „Szerintem akad jópár olyan karosszérialakatos is, aki életében nem adott még pontmeleget. A pontmelegítéses eljárás célja a hullámos felület kiegyenesítése, síkba hozása, úgy, hogy többször, kisebb pontokban felmelegítik az anyagot, majd a felesleget elkalapálják róla. Addig kell csinálni, amíg a kívánt síkfelületet el nem éri a szaki.” Ahogy Pista bácsi meséli, nyújtjuk és merevítik is vele a lemezt, hő hatására tágul és púposodik, majd az óramutató járásával egyező irányba zömíted, a plusz anyagot pedig elütöd róla. Így lehet a feszültséget vagy a hullámot kivenni a lemezből. Az NSU-n egyébként több ezer ilyet kellett végezni, négyzetcentiméterenként haladva a felületen – a tető ezért készült például hetekig. Az NSU karosszéria azért is ad több kihívást, mert a kocsin lényegében az oldalablakokat kivéve nincsen egyenes felület, minden hajlított és ívelt, s ezek adják ki ezt, a klasszikus limuzinforma szögletessége ellenére mégis gömbölyű fürdőkád formát. Így merevítés van az ajtóban is. „Az az alatti felület mindig hullámos maradt, s nem szerettem volna, ha gittet kellett volna felkennem rá. Így ott kicseréltük a lemezt. Különben harminc éve vagyok autószerelő, s mindig is flexeltem, de az NSU kapcsán ébredtem rá, hogy nem tudtam sohasem jól flexelni. Most már nem csak szikráztatom az anyagot, hanem hatékonyan tudom azt vágni is” – meséli József.

Pár helyre egyébként vettem javítóívet is, de Pista azt mondta, dobd el, csinálok szebbet annál. Így készült például az első kerekek előtti merevítőlemez. Csináltunk egy szerszámot, amivel a T betűt bele tudtuk préselni, utána visszaperemeztük, s kész volt. Ez elmondva 20 másodperc, de napokig készült. Végül kimondottan szépre sikerült, volt öröm és boldogság, majd „az Öreg” kitalálta, hogy tegyünk a másik oldalra is egy ilyet! Felrajzoltuk egy papírra, s elkészült a másik is. A fényszóró körüli sárvédő ív végül ki lett cserélve a másik karosszériáról származó, szép állapotú ívre – azt nehéz lett volna szépre megcsinálni.

Porózus lyukak voltak az üzemanyagtartályon. Pista levette a méreteket, lerajzolta, kivágta, s odahegesztette a szépet. Bár árulnak készen is, de tudni kell, hogy többféle Prinz üzemanyagtartály létezik, eltérnek a domborításaik, s nem passzol mindegyik – nekem is van három, de csak ez az egyféle fér be ebbe a karosszériába.”

A kocsi alapozása kataforetikus (= KTL), mártó rendszerű felületbevonó eljárással készült. Ennek során a nyers karosszériát merítőkádakban merítik meg, összesen vagy tízben, amelyek között vegyszerek és oldószeresek, festéket tartalmazók is vannak. A kádban lévő folyadék (festék) elektromosan fel van töltve, s a festékanyag a teljesen elmerült karosszéria mindegyik zugába befolyik, s nagyon jó tapadási tulajdonságokkal bíró, ellenálló, egybefüggő felületet és így védelmet kap a tárgy, rozsdásodás ellen is. A bevonat egyenletes vastagsággal kerül fel a sarkokra, hajlatokra is. A karosszéria fekete színben távozik az eljárás végén. Józsefék utána kamerával az üregekben ellenőrizték a felületvédelem alaposságát, s maradéktalanul elégedettek voltak a végeredménnyel.

„A varrásokra karosszériakittet nyomtunk, a fényezés utána került fel a felületre. Igazság szerint a karosszériatömítő masszák kicsit vastagabbak lettek, mint amilyenek újkorukban voltak, de, nem láttam még gyári Prinzet, hogy azon milyen. Ma ezt már szebben csinálnánk meg” – mondja István.

Az NSU OHC motorvezérlésű, a szelepeket teljesen egyedülálló, Ultramax névre keresztelt rudas vezérlési rendszer működteti, amit a legendás Albert Roder (1896-1970) konstruktőr alkotott meg. Ő először 1936-ban kezdett a márkának dolgozni, majd elhagyta azt, s 1946-tól főtervezőként tért vissza.

A nyugdíjazásáig – vagyis 1961-ig – a neckarsulmiaknak dolgozó szakember a márka géniusza és kreatív elméje volt, aki érdekes módon nem volt mérnök – talán ezért keresett egész más utakat egy-egy problémára, s arra terelte az NSU-t is. Ma egy ilyen karrier – legalábbis az autóiparban – elképzelhetetlen lenne szakirányú végzettség nélkül. Érdekes módon, a Wankel-motort nem preferálta – izzó/forró gőzgombócnak csúfolta a konstrukciót. Az NSU személykocsi gyártásának erősítését viszont nagyon is támogatta, annak ellenére, hogy az általa tervezett motorkerékpárok korábban számtalan rekordot tartottak s versenyt nyertek meg.

Az Ultramax vezérlést először motorkerékpárokon alkalmazták – vagy 160 ezer ilyen erőforrás készült – majd a kisebb személykocsikon is használták, így összesen közel kilencszázezer darab NSU jármű kapott ilyen vezérlést. A lényege, hogy excenteresen mozgó rudak hajtják a vezérműtengelyt. Valahogy így.

Elmés szerkezet. Olyan Roder-féle kreatív megoldás ez, a felül fekvő vezérműtengelyek hajtására, abból a korból, amikor a vezérműláncokban még nem bíztak annyira, nem voltak elég tartósak, s a nagyobb fordulatszám elviselésében sem voltak jók. Fogazott szíjak – ki hallott már olyanról?! „A motornak a működéséről én is videókat nézegettem, elsőre nem egyszerű megérteni, de már megismertem, hogyan működik. Főleg a vezérlés összeállítása nem magától értetődő” – meséli József.

A két dugattyú egyébként együtt, szinkronban mozog, ezért is kellett ellensúly a főtengelyre, hogy a rázkódását csillapítsák. Ráadásul az erőforráson nincs se generátor se önindító, dinastarter, vagyis dinamóval egybeépített önindítóként dolgozó villanymotor végzi e két egység feladatát, s egy relé kapcsolja az üzemmódokat. Ennek hátránya, hogy alapjáraton alig-alig van töltése a motornak, bizony folyamatosan pislákol, fel-felvillan a piros töltés visszajelző lámpa üresjáratban a műszerfalon. Teljesítménye 130 Watt, ami nem sok – ezért nem szoktak például ködlámpákat felszerelni a kocsira, mert ha még mondjuk rádiót is hallgatnak menetközben, nincs elég megtermelt elektromos energia, minden fogyasztó üzemeltetésekor hamar lemerül az akkumulátor, még menetközben is. „A motor és a váltó egy olajozási körben van, így egyféle, speciális olaj kell bele. Mi motorkerékpárokhoz ajánlott Motult használunk – 20W-50-es viszkozitási indexű a motorkerékpár olaj –, az szerepel a piros hordón is a képeken is. Olajszűrőből kettőt használ a rendszer, egy papírbetétest és egy szövetes kialakításút.

A motorja is természetesen szét lett szedve, új gyűrűket kapott, de jelentősebb felújítást nem igényelt, a dugattyúi például maradtak. Időközben vásároltam hozzá egy tartalék motort is.

Több feladatot adott a váltó, abban az egyik fogaskerék el van törve. Ez is igényel rutint, ugyanis mindenféle pöckökkel és hézagoló lemezekkel, távtartókkal kell összerakni, tudni kell, mi hova való. De egyébként ez az egész konstrukcióra jellemző, hogy meglepően sok hézagoló lappal szerelték össze. Érdekes az is, hogy húzókuplung van rajta, ami pontosan fordítva működik, mint egy hagyományos autó esetében, ahol a kuplungszerkezet villái kifelé húzzák s nem befelé tolják a kinyomócsapágyat” – mondja József, amire csak rá lehet kontrázni, mivel mondtam, hogy tele van érdekes műszaki megoldásokkal ez a picike kis gyösz!

Létezik felújító készlet a Solex karburátorhoz is, amely egyébként nagyon retkes volt, a fojtószelep tengelyét kellett felújítani, s fúvókáit cserélni. Az AC pumpa is teljes felújításon esett át.

„Új a kocsiban a teljes vezetékköteg is. A hiányzó alkatrészeket egyébként egy német weboldalról be tudtuk szerezni. A kocsi üzemanyagszint-jeladója is szemfüles megoldás! Nem elektronikus, hanem egy bovden mozgat a műszerfalon egy hengert, amely piros festése mutatja az üzemanyagszintet – nem kell CAN hálózat meg ilyen úri huncutságok, a pofonegyszerű mechanika is tudja ezt.”

Annakidején gyártották kék színű belsővel a Prinzet, bár az inkább sötétebb volt, s inkább a széle volt szürke, mint a közepe, ahol itt fehér, József viszont a külsőhöz választotta ezt a műbőr borítást.

Ha már duda! Az első futómű szinte egy egységként építhető be, rajta vannak a pedálok és a duda is, a kormánygéppel együtt.

Természetesen a teljes futóművet darabjaira szedték Józsefék, minden alkatrészt kézbe vettek, s felújítottak, felületkezeltek, kadmiumoztak, fényeztek, szükség esetén pótoltak. „A legnehezebb feladat az első csapszegek oldalanként történő egy síkba hozásának feladata volt, annak elérése, hogy a függőcsapszegek egy tengelyen fussanak. Mégpedig az adta fel a leckét, hogy nem volt olyan hosszú dörzsáram, ami átérte volna őket. Az egykörös fékrendszer fékcsövei is újak, a fékdobok pedig fel vannak szabályozva, úgynevezett plusszos betétek kerültek be. Maga a fékrendszer egyébként ATE gyártmány – az NSU igyekezett a jobb minőséget kínáló beszállítók polcairól vásárolni.”

Természetesen hátul is minden új lett, öröm ránézni az autó aljára. Itt a féltengely pogácsája adta fel a leckét a restaurátoroknak.

El volt már nagyon használódva, cserélni kellett, beszerezni nem lehetett épp. József legyártatott egy szerszámot, s abban sütötték ki neki a pogácsákat. Így már van belőle tartalék is, sőt, akár el is kezdhetné gyártani és árulni őket, ha hiánycikk, tuti rendelnének Németországból is jópárat.

A géptérben látható egy kályhaezüst színű flexibilis fémcső, ez a fűtés lelke. A kabinba szánt meleg ugyanis a kipufogóról származik, hasonló elven működik, mint a Trabanton. A vaj színű bakelit rendszer az elosztó, aminek zsilipét a kézifékkar alatt lévő karral lehet szabályozni.

A neckarsulmi mérnökök igyekeztek a maga korában minőségi járművet készíteni, a prémium beszállítókról már értekeztünk feljebb. Ezen felül a kocsi szerkesztése során több olyan megoldást is alkalmaztak, ami kiemeli a tömeggyártók termékei közül a Prinzet. Az egyik ilyen például a pedálok túloldalán alkalmazott gumi ütköző, ami kizárólag azért került fel a pedál tengelyére, hogy a pedál felengedésekor ne fém a fémen koppanjon, hanem finom legyen a véghelyzet felvétele.

Igényes a csomagtér is. A padló alatt a benzintartály, felette a pótkerék. Menetirány szerinti bal oldalon a fékfolyadék tartálya, jobbon az üzemanyag-betöltőnyílás. Új a textil is a térben.

A Prinz 2023 decemberében vizsgázott és kapta meg az OT minősítést, gratuláltak a vizsgabiztosok. Pár nappal később vezettem, alig ment addig száz kilométert. Most kezd összeállni, finom hangolni kell még. Futóművet be kell még állítani, mert 12 col átmérőjű kerekeken fut, s József futóműállító padján a legkisebb méret a 13-as.

Nagyon jó belőle a kilátás, belátod minden sarkát, szerencsére József az ajtóra szerelte már a visszapillantó tükröt, nem előre, a sárvédőre, ahol annakidején volt. A motor meglepően nyomatékos, de azt is szereti, ha pörgetik – sőt, az NSU-k szeretnek haladni. Rajtad múlik, hogy visszaváltasz-e, de ahol hagyományos autóval másodikban fordulnál, ő elmegy harmadikban is. Hiába, nem sokkal több mint fél tonna a saját tömege, s a két henger boldogan tolja előre a könnyű fürdőkádat. A felfüggesztés jól kezeli az ütéseket, s egyenesben is tartja az irányt – haladáskor azt érzed, minden rendben van. A kormány bár teherautósabb szögben áll, viszont nagyon könnyű tekerni, s a szervo sem hiányzik. 70-80 km/h-ás sebességgel haladva elcsendesedik, s szépen, talán kicsit már megnyugodva fut – apró szépséghiba, hogy bekerült egy 80-as korlátozás az OT minősítésen. Az NSU egyébként nagyságrendileg 120 km/h-ás végsebességet ígért – ezt annak tükrében értékeld, hogy hajszálnyival jobban és talán könnyedebben is ment, mint a korabeli Bogár.

A kis hercegnek a mai napig van egy hűséges – és hazájában nem is olyan kicsi – rajongótábora, amely életben tartja imádata tárgyát. Rendszeresen szerveznek kirándulásokat, klubtalálkozókat, sőt versenyeket is számukra.

Zárásképp elmondom, mi a jó az NSU-ban, miért ajánlom kezdő veteránosoknak, olyanoknak, akik egy ilyen jármű restaurálásával szeretnének belépni a klubba! A kocsi nagyon egyszerű technikájú, átlátható műszaki megoldásokkal bír, amik a maguk szintjén még különlegesek is. Nincsenek benne extrém bonyolult műszaki megoldások, sőt, még folyadék hűtése sincs = ami nincs, az nem is tud elromlani, nem fog fájni a feje a restaurátornak miatta. Persze, a karosszéria rendbetétele szaktudást igényel. Alkatrészek Németországból elérhetőek hozzá, de tény, hogy ezek nem feltétlenül olcsók már, főleg, hogy annakidején azt tartották róla hazájában, hogy az NSU a szegény ember Porschéja. Farmotoros, még vezetési élményt is nyújt, persze extrém – sőt, semmilyen – sportosságot senki se várjon tőle. A nagyobb élményfaktorért már négyhengeres TT-t kell vásárolni. Na, az olyan is lehet, hogy ha elveszed a gázt, a kipufogóból kicsapó lángnyelv megpörzsöli a lányok nájlonharisnyáját a zebránál – a TT viszont nemcsak show-ban, árban is másik liga. A Prinz ehhez képest jólnevelt, úri neveltetést kapott. S még a mai forgalomban (városban) is jól mozog egyébként, könnyedén fut, mert nagyon könnyű, s a parkolás sem gond vele, mindenhova befér. A technika üzembiztos, megbízhatóan teszi a gép a dolgát, ha rendbe rakták. A vidám jármű fillérekből fenntartható, s elférnek benne a gyerekek is, miközben a kocsit meg is nézi az utca népe, bármerre jár – annak pedig, aki Zaporozsecnek véli, emelt fővel illik elmagyarázni, nem kérem, ez finom német technika, nem drabális orosz, meg különben is, a Zapit – amire gondolni tetszik –, csak 1967-től gyártották, akkor már évek óta készültek Neckarsulmban Prinz 4-esek…

A cikkben szereplő NSU Prinz 4-hez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 3000 4T 20W-50.

„ A MOTUL 3000 4T 20W-50 egy ásványi 4T motorkerékpár motorolaj, amely bármilyen típusú 4 ütemű utcai vagy terepmotorhoz alkalmas. Motorhoz, integrált sebességváltóval vagy anélkül, nedves vagy száraz tengelykapcsolóval. Tökéletes kipufogógáz-utókezelő rendszerrel rendelkező motorkerékpárokhoz is, mint például a katalizátorok vagy a szekunder levegő befecskendezése. Egyéb alkalmazások: ATV-k, UTV-k, SxS-k és személyi vízi járművek (PWC) a gyártó által javasolt viszkozitástól függően” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.