Mindent tud, csak a lényeget nem eléggé – Teszt: Ford Mustang Mach-E X Premium RWD – 2024.

A Mustang Mach-E érdekes szerzet a sportos SUV kategóriában. Kissé váratlan húzás a Fordtól, akár 487 lóerővel és összkerékhajtással, vagy hátul egy motorral 294 lóerősen, továbbra is két választható akkumulátor mérettel.

4713 milliméteres hossza mellett kimondottan hosszú a tengelytávja, ettől tágas is belül, közben pedig a jövő csapott tetőívű családi ötajtósa, valójában a múltból, hiszen már 2021 óta gyártják. A Ford szerint részben azért is, hogy a tradicionális Mustang orrában minél tovább maradhasson benzines V8.

Bizonyos dolgokról kár vitatkozni. A 2,3 literes Ecoboost a Focus RS-be való, a Duratec és a Cologne V6 az autókölcsönzőknek készült, a Mustang pedig lehetőleg ötliteres, nyolchengeres és szívó. Esetleg 5,2-es és kompresszoros. Most meg itt a Mustang Mach-E, talán azért ezzel a névvel, mert 1968-ban is a Mustang Mach 1 volt a püffedt újdonság.

A Mach-E esetében azért fröccsenti minden műanyagelembe a vadlovas logót a Ford, illetve azért meri egyáltalán a Mustang családjába rakni, mert a dimenziók ellenére valós teljesítményt ígér az elektromos technológia. Van benne akarat, a futómű pedig többnyire támogatja is a tömeg egész ügyes titkolását.

Odalépve azonnal érződik, hogy átgondolták, mitől viselkedhet kellően dinamikusan egy ekkora SUV, a Mach-E pedig gumit füstöl és keresztbe áll, ha jó hangnemben kéred, hiszen hátsókerekesen is 430 Nm-t küld az aszfalt felé. Hogy közben az elektronika szabotálni próbál, modern jelenség, de azért nedves aszfalton még bekapcsolt mindennel is érdemes emlékezni rá, hogy ez a Ford 2085 kiló egy motorral is, és a spontán erejét azonnal hátra tudja küldeni. 19-es felniken feszülnek a 225-ös abroncsok, nagy a piros féknyereg, bár ezen még nem a csúcs Brembo, a többi pedig már a szoftver dolga.

Már a teszt előtt is egész sokat hallottam a Mach-E tulajdonságairól. Jót és rosszat egyaránt, ám mikor egyik utasom a Transitból is ismerős elemeket sorolta, majd az ajtókárpit stabilitását feszegette, finoman tiltakoznom kellett.

Egyrészt a gyakorlatilag láthatatlan helyekre rakott közös polcos elemek járhatnak éppen előnnyel is, másrészt ültem én már olyan kétszer ilyen drága elektromos Mercedesben, aminek az érintési pontokon gyengébb volt az összeszerelési minősége.

A nálam lévő Premium RWD alapján a Mexikóban gyártott Mach-E merev és jól összerakott még a rázósabb utakon is, és bár a sebességváltó tekerős kapcsolójának filléres érzetétől kifejezetten szomorú érzések törnek rám a mai napig, az elektromos Ford beltere összességében egy kellemes hely, főként a 400 ezres panorámatetővel, amitől szabadabbnak érzi magát az ember a 2984 milliméteres tengelytáv felett. Az ajtónyitó egyedi, a soundbar ötletes, a kormány jó fogású.

Az üvegtető alatt piros öltések dobják fel a fekete vinyl kárpitozást, az elektromosan nyolc állásban variálható ülések nagyjából kényelmesek kellő állítgatás után, a hátsó üléssor pedig igazán nem panaszkodhat a lábtér hiányára.

Hogy középen a vertikális érintőképernyő kinek mennyire világa, eldönti a mobiltelefonos médiafogyasztás személyes aránya, de nekem a Sync 4-es rendszer ebben a formátumban egyszerűnek, és kis hibákat leszámítva logikusnak is bizonyult. Voltak olyan hangok is, melyek szerint lassú, mint egy androidos tablet lehetett vagy tíz éve. Ez egy tipikus generációs különbség lehet, mert engem az extra menüpontok miatti bónusz figyelemelterelés sokkal jobban zavart, mint a frissülés tempója. A telefontükrözés is simán ment, a minimalista digitális műszeregység a kormány mögött pedig pont annyi direkt vizuális információt ad, amennyi nem árt még egy elektromos autóban sem. Ha a Tesla vagy a Volvo példáját nézzük, idővel a Ford is biztos kispórolja majd a most még 10,2-colos LCD panelt.

Bár a tengelyek közt nagyobb a távolság, a Mustang Mach-E rövidebb, mint egy Tesla Model X, miközben hosszabb, mint egy Volkswagen ID.5. Mivel összességében egy orbitális ötajtós, a csomagtér is kellően bőséges a maga 402 literes, illetve a hátsó sor ledöntésével már 1420 literes kapacitásával. A kalaptartó kiemelése után plafonig lehet tömni a flexibilisebb rakománnyal, elől pedig akad további 100-120 liter, mondjuk két levegősen hagyott hátizsáknak.

A Mach-E nem csupán könnyen beazonosítható Mustang lámpáival próbál kitűnni a sportosra szabott crossoverek tömegéből. Az a Jason Castriota rajzolta, aki a Ferrari 599 és 612 Kappa, az előző Maserati GranTurismo, az SSC Tuatara, a Pininfarina P4/5, a Rolls-Royce Hyperion karosszériáját is jegyzi. Ne feledjük a Bertone Mantide őrületes vonalait sem.

A karosszéria a nyúlánk arányai mellett is tele van furcsaságokkal. Az ajtók nyomógombosak, elől kis légterelőnek álcázott nyitófüllel, ha már a kilincsek lemaradtak a nagy hatékonyság nevében. A fekete B-oszlopon ott a kulcsnélküli nyitás világító billentyűzete is, a töltőcsatlakozás pedig a balra első sárhányóra került, ami a létező legrosszabb hely neki a publikus töltés és a rövid fix kábelek ismeretében. Konkrétan hagytam ott azért Mobiliti töltőt a Körúton, mert a diplomata rendszámmal tartósan az oszlop előtti hely mögött parkoló BMW E90 miatt esélyem sem volt odaállni, hiába szabadította fel magát a töltőt a Vöröskereszt egyik Nissan Leaf-je.

Bő két tonna esőben sem lesz kevesebb, engem pedig leginkább az érdekelt, hogy a nagyobb akkumulátorral és az elvileg takarékosabb hátsó motorral a Ford honlapja szerint maximum 600 kilométeres hatótávval árult Mach-E X tudja-e a Budapest-Miskolc-Budapest távot egy töltéssel. A szép üvegtetővel, a szintén tetszetős, ám negyedmilliós Whisper Blue fényezéssel és az 520 ezer forintos technológia csomaggal ez egy 29 millió forintos villanyautó, bár a Ford most erős akciózásba kezdett, így kedvezményesen 23 körül lehet.

Méretarányosan nem arcátlan szám, ha viszont az alku része a prémium életérzés és 91 kWh hasznos kapacitás, akkor normális hőmérsékleten, magát vezetve 130 km/h adaptív tempomattal tudja már a nettó 360 kilométert. Sőt, 2024-ben tudja a 380-at és a 400-at is.

Miskolc felé 90 százalékról indultam, amire a városi használat után merészen 424 kilométeres hatótávot tippelt magának a Mach-E. Enyhe eső, tizenvalahány fok, az M3-ason szinte semmi domborzat. Laza forgalom, a Ford pedig gyönyörűen vezeti önmagát a tavalyi szoftverfrissítésnek hála, így két óra kellemes relaxáció volt az út. Eközben 60 százaléknyi áram tűnt el 180 kilométer alatt, a Mach-E szerint átlag 24 kWh fogyasztással.

Éjszaka töltöttem, visszafelé pedig ugyanígy 130 km/h-val és tempomattal jöttem, de csak a pályától kezdve mértem a fogyasztását. Jobban rákezdett az eső, cserébe 94 százalékos töltöttséggel hajtottam az M30-ra. Ekkor még épp 400 kilométert írt a kijelzőre.

Budapestig 29 kWh lett az átlag, ami egy nagyon szomorú érték annak ismeretében, mennyivel hatékonyabb a Mach-E mondjuk 110 km/h környékén. Csakhogy húszmillió felett nem 110-zel szeretnénk menni a pályán, hanem amennyivel lehet. Jogos igény, hogy tudja ezt a technika, a nagyobb akkumulátorral, egy szinte új autóban 91 kWh-val gazdálkodva 380 km rendes tempóval is elvárható.

Nálam a Mach-E RWD autópályás átlaga így 26,5 kWh/100 km lett klíma nélkül, a Budapest-Miskolc-Budapest egy töltéses kihívás teljesítéséhez pedig 360 km hatótáv is elég lehetett volna. Egyszerűen nem volt benne, pedig itt a tavasz.

Így is kellemes meglepetés volt, hogy az aktív rendszereivel milyen fejlettséget ért el a Ford. Miközben sokat fogyaszt légkondicionálás nélkül a sima fűtés is, a feláras Bang and Olufsen hifit pedig sosem sikerült úgy belőnöm, hogy jól szóljanak a zenéim, a Mach-E tényleg ragyogóan elboldogul magától a pályán, amíg hajlandóak vagyunk fogni a kormányt, a városban az önparkolást pedig olyan vehemens tempóval végzi, hogy gyakorlatilag pislogni sincs időnk.

„Ha ez a rock n roll, a nagymamám én vagyok”- énekelte Szűcs Krisztián a 2015-ös búcsúkoncertig. Azt gondolom, az elektromos Mustang majd akkor lesz igazán metál, ha a két tonna feletti tömegét valós 600 kilométeres etapokkal feledteti. Addig hátsókerekesen csak egy kellemesen gyors, Fordként mindenképp érdekes, bizonyos szögekből határozott, más nézőpontból kissé esetlen prémium SUV. Ha tetszik, azt megerősítem, hogy jó móka, bár az igazán bolond dolgokat az összkerekes GT csinálja. Cserébe az 2273 kiló, így én beérem hátul egy árva motorral, a legtöbb autós kihívásra bőven elegendő 294 lóerővel. A Mach-E X RWD két testes felnőttnyivel könnyebb a csúcsmodellnél.