A V10-es motorok királya magyar termék

Közel áll hozzám a Lamborghini és az Audi szorosan összefonódó története, hiszen annak idején néhány, évtizedek óta Sant’Agatában dolgozó ember segítségével azt is kinyomoztam, hogy 1998-ban tulajdonképpen miért vette meg Ferdinand Piëch a csőd szélén táncoló olasz céget az Audin keresztül a Volkswagennek. Azt a Hagerty cikket persze csak VPN-en keresztül lehet elolvasni Magyarországról, de az üzlet részben a Lamborghini szakértelméről szólt, különös tekintettel a szénszálas kompozitok, valamint az önálló motorfejlesztés és gyártás terén elért eredményeikre.

Ami a közös V10-es motorjukat illeti, ennek a cikknek az ötlete onnan indult, hogy feltaláltam a langyos vizet, mikor rádöbbentem, hogy kizárólag ez lehet a világ legnagyobb példányszámban gyártott utcai V10-es motorja. Mivel pedig Győrben készül 2005 óta, az egész korszak lezárása előtt meg kellett tekintem a folyamatot. Szerencsére az Audi Hungaria is támogatta az elképzelésem.

Azt előre megsúgom, hogy nem lesz meg a százezres darabszám, mert a 2003-as kezdéstől idén szeptemberig a prototípusokat leszámítva összesen 97 187 Lamborghini és Audi V10 készül el. Ezek közül pedig 94 960 Győrben.

Miért épp V10?

A rekord kapcsán a matek elég egyszerű, hiszen V10-es motorokat eleve kevesen gyártottak. Más kérdés, hogy a pörgős és erős, mégis a V12-nél kompaktabb felépítés nagyot ment a Forma-1-ben, de erről ebben a körben legyen elég a következő francia szösszenet:

A V-formációjú tízhengereseket tradicionálisan szerették még a teherautókat, lakóautókat, buszokat és egyéb nyomatékigényes munkagépeket gyártó cégek is, majd jött a Volkswagen legbátrabb korszaka, és megszületett az ötliteres dízel V10 TDI a Phaeton luxus szedán és a Touareg SUV kedvéért.

Amerikában a kilencvenes években a Ford Triton és a Chrysler Magnum V10-es motorcsalád is sikeres volt, ám nem személyautókban, hanem méretes pickupokban, furgonokban és lakóautókban. A nyolcliteres Magnum V10 a legerősebb benzines opcióként az 1994 és 2003 között gyártott Dodge Ram 2500/3500 pickupokba került.

A teljesen jogosan teherautó V10-nek csúfolt Magnum viszont azért érdekes, mert ebből fejlesztették ki a Dodge Viper V10-es motorját is, méghozzá az alumínium konstrukció miatt a Lamborghini segítségével. Akkor ugyanis még a Bob Lutz irányítása alatt álló Chrysler volt a Lamborghini tulajdonosa, a Viper pedig az olaszok segítségével nagyjából készen is lett 1991-re.

Sant’Agata Bolognese

A Lamborghini az olajválság hatására 1971-re kifejlesztett V8-as motorjának kudarca után sem adta fel a kisebb második modell és az ahhoz passzoló, a V12-esnél kevesebb komplexitást igénylő motor tervezésének vágyát. Ettől még nem ment gyorsan a folyamat, így csak 1988-ban jelent meg Marcello Gandini tervei alapján a P140 koncepció, mely egyszerre volt a Diablo elődje és a 3,9 literes Lamborghini V10 prototípus bemutatója is.

Hét évvel később a V10-ből és a hozzá kapcsolódó 1995-ös, már Giorgetto Giugiaro vonalait viselő Calà koncepcióból még mindig nem lehetett semmi, hiszen a Lamborghini csak annyi tőkével rendelkezett, hogy a V12 módosításait és a Diablo összkerékhajtását megcsinálja valahogy az LM002 technológiájának újraértelmezésével. A gyárban viszont már ott dolgozott a márka későbbi főmérnöke, Maurizio Reggiani, aki Sant’Agata Bolognese előtt Campogalliano innovatív közegében a Bugatti EB110 négy turbóval szerelt 3,5 literes V12-es motorjáért, valamint a hozzá kapcsolt hatsebességes váltóért felelt.

Az Audi 1998-as tőkeinjekciója és technikai segítsége után Reggiani és csapata végre megcsinálhatta a Lamborghini V10-et. Igaz, teljesen új formában, hiszen ötliteres kapacitással, 90 fokos hengerszöggel, 88 milliméteres hengertávolságokkal és az egyenletes, 72 fokos gyújtási szögekért hasított főtengelycsapokkal került sorozatgyártásba. A Lamborghini Gallardo végül 2003-ban jelent meg, az első két évben legyártott 2227 középmotoros szupersportautóhoz pedig még az olasz gyárban szerelték a tízhengereseket. Közben viszont felkészült a győri csapat is, hiszen 2005-től már az Audi Hungaria felelőssége lett a márka csúcsmotorja, több formában is.

Audi Hungaria

Egész pontosan az EA824-es kódszámú ötliteres V10-zel indult a magyar gyártás. Az Audi viszont nem tétlenkedett, hiszen ekkor már rég az 5,2 literes FSI verzión dolgozott, melyet végül 2005-ben vezettek be az Audi S8 5.2 FSI quattro sportszedánnal. A 2006-ban az S6-ba is beszerelt V10 azonban nem kapta meg ugyanazokat az alkatrészeket, mint a középmotorosok, így az igazi nagy dobást a 2009-es R8 V10 jelentette, ismét száraz karteres olajozással és agresszívabb bütyközéssel a vezérműtengelyen.

Az Audi egyúttal a saját gyártósoraihoz is igazította a Lamborghini V10-es motorját, első körben a 88 helyett 90 milliméteres hengertávolsággal, mely megegyezik az Audi V8 dimenzióival is.

Az 5.2 emellett tömör főtengelycsapokkal és így 90 és 54 fok között váltakozó gyújtásidőzítéssel ért el még nagyobb teljesítményt. Az FSI megjelölés azt is jelentette, hogy az elektronikusan vezérelt szekvenciális injektorok helyett közvetlen befecskendezést kapott a V10, míg a korábban oldalanként 5-1-es kipufogót 2-1-2-es leömlőkre cserélték.

Mióta az Audi Hungaria nem szállítja már a V8 TDI motort, az öthengeres turbós és a két V10-es szívómotor verzió is az exkluzív nagyteljesítményű gyártósoron készül. A motor útja 64 méter hosszú kis dokkoló állomásokkal, robotok nélkül.  Automatizálás helyett a V10 megalkotásához 29 legalább tízéves tapasztalattal rendelkező munkatársra van szükség, húsz és fél műszakban a hét minden napján, vasárnap délután négy órányi leállással. Egy motor fél órán át készül, így napi 24 az Audi Hungaria átlaga.

2023-ban 3994 Huracán és 2222 R8-specifikációjú V10-re volt szükség Győrből. Az öt fődarab gyártása cégen belül történik, vagyis a motorblokkok, a hengerfejek, a főtengelyek, a hajtókarok és a vezérműtengelyek Audi üzemek termékei.

Az 5.2 V10 egy 39 kilós alumínium ötvényként kezdi 19 százalékos szilícium tartalommal, helyenként temperálva. Neckarsulm mellett gyártják, míg Győrben a blokk és a hengerfej mechanikus megmunkálása, valamint a motorszerelés és tesztelés zajlik. A V10 esetében a törés helyett precízen vágott hajtókarok Ingolstadtból érkeznek, ahogy a dugattyúk és a vezérműtengelyek is német termékek.

Az összeszerelés előtt a hónolás, vagyis az olajfilm tapadását biztosító mechanikus munka is kiemelten fontos. Győrben egy hónoló szerszám durván kétezer motor megmunkálását bírja a felújítás előtt, a folyamat alatt pedig három mosáson is átesik a blokk, köztük egy alapos tisztításon 300 bar nyomáson. A minőségbiztosítás jegyében minden tizenötödik motort megmérik, minden huszadik pedig a 3D mérőgépen is átmegy. Egy V10-es motoron 1570 mérési jellemzőt különböztet meg az Audi, a 3D-s program pedig négy és fél óra alatt vizsgálja meg, stimmelnek-e a helyenként csupán 5-6 mikronos toleranciák.

Ha a vízhűtéses mechanikai fázisnak vége, az összeszerelés ügyesen ütemezve, a folyamatokat pontosan követve és a munkatársakat kellően rotálva történik. Négy láncból áll a vezérlés, a vezérműtengely mindig tökéletesen csúszik a csapágyutcába, az olajszivattyú pedig nagy, hiszen hengerpáronként kezeli a szárazkarteres kenést. A hengerfej csavarjait gép húzza meg, mely sosem véti el a megadott nyomatékot.

Az egész folyamatról forgattunk egy eléggé spontán, kvázi gerilla stílusú videót is egyetlen kamerával, az ugráló fókuszért pedig elnézést kérünk az olykor hektikusan viselkedő eszközeink nevében is. Nem volt időnk bohóckodni, ám a lényeg garantáltan benne van:

Az Audi R8 motorja 540-620 lóerős teljesítménnyel készült, a Lamborghini Huracán verziója kicsit közelebb húzva a szívómotor lehetséges határhoz. Az olaszok tízhengerese a fekete szívócsöves, belül a mérgesebb vezérműtengellyel. Emiatt a szívószelep löketének hossza is 12 mm szemben az Audi 11 milliméterével, a nagyobb nyitás miatt pedig a mozgása is annyival gyorsabb, hogy titánból készül a normál acél helyett.

A fékpadon aztán minden legyártott V10 jár legalább másfél órát. Létezik egy 17 órán át tartó program is, az elején négy és fél órányi bemelegítéssel, majd tízórányi audit teszteléssel, illetve teljesítményméréssel a felénél és a végén is.

A fojtószelepállás módosításával lehet játszani. Az egyik tekerő a fordulat, a másik a gázpedál. Alapjárat 750 rpm-nél, a csúcsnyomaték hatezernél, a maximális teljesítmény pedig nyolcezernél derül ki. A számok alapján különösen jól sikerült V10-ek az Audi motorsport programjában kötöttek ki.

A világrekorder

Az elején azt mondtam, hogy ez a világ legsikeresebb V10-es motorja, melyből 2005 és 2024 szeptembere között elvileg 94 960 darab készül majd el Győrben, az Audi Hungaria G/P6 csarnokában. Lássuk hát a további versenyzőket:

• Dodge Viper 8.0-8.4 V10, 1991–2017. Megkérdeztem a Stellantist, 31 088 Viper készült, magáról az LA V8-ra épülő V10-ről nincs számadatuk. Tartalékokkal együtt legyen mondjuk 32 ezer.
• Porsche 5.7 V10, 1998-2007. Előbb az LMP2000 versenyautóban, majd 2003-tól az utcai Carrera GT-ben. Utóbbiból 1270 készült.
• BMW S85 5.0 V10, 2005-2010. A BMW az E60/E61 M5-be és az E63/64 M6-ba pakolta a legendás ötliterest. Előbbiből 20 589, utóbbiból 19 217 készült. Totál: 39 806, plusz néhány Wiesmann GT MF5 hatszáz lóerőre húzva.
• Toyota 1LR-GUE, 2009-2012. A Yamahával közösen a Lexus LFA számára fejlesztett 72 fokos hengerszögű 4805 köbcentis V10-ből csupán bő 500 darab készült.

Az Audi győzelmét nagyrészt a Lamborghini megvásárlásának köszönheti, szupersportautók pedig ilyen közös karriert még nem futottak be.

Vezettem Audi R8 V10 Plust és a Lamborghini Huracán különböző evolúcióit is. A magas fordulaton egész más dimenziókba repítő tízhengeres 21 év alatt belekerült néhány nagyon izgalmas középmotorosba, az Audi Hungaria csapata pedig ha megtehetné, nem csupán idén őszig gyártaná még a szárazkarteres, 5,2 literes kapacitású, a Lamborghini esetében titánszelepes különlegességet.

Új V10-et már nem fejleszt az autóipar, helyette apró villanymotorokat szerel lassan mindenki. Az Audinál ez a PPE és a MEB Eco korszakának kezdetét jelzi, bár az alkatrészbiztosítási kötelezettségük miatt a V10-et még tizenöt éven át le kell tudniuk gyártani. A szerszámokra tehát vigyáznak, az utolsó szériában elkészült 5.2 FSI pedig Győrben marad.