Galvani vita: amire egy új Duna-híd való, abban az albertfalvai a jobb

A következő megépítendő budapesti Duna-híd helyének kiválasztását élénk vita övezi, ugyanakkor a hozzászólók többnyire egy-egy szempontot emelnek ki (kapcsolatjavítás, belvárosi forgalomcsillapítás, helyi környezeti hatások, területfejlesztés, hálózati struktúra, társadalmi megtérülés), és az alapján érvelnek. A szempontok közötti súlyozás mindenképpen értékválasztási kérdés. Az alábbiak különböző értékválasztások következményeit teszik összevethetővé, hogy jobban eligazodhassunk a fővárosi hídvitában.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020. februári ülésén a főváros vezetése és a kormányzat rögzítette, hogy következő hídként a korábban Galvani híd néven ismert hálózati elem (tulajdonképpen két híd és a kapcsolódó hálózat) épül meg. Ez a választás nem következett a 2019 nyarán elfogadott Budapesti Mobilitási Terv rangsoraiból, és nem volt megalapozva újabb átfogó városfejlesztési vizsgálatokkal sem. A döntést és kommunikációját követően megszólaltak azok a civil szervezetek, amelyek körzetét nem is közvetlenül a híd, hanem elsősorban a híd forgalmának a városszöveten belüli továbbvezetése érinti. A felvetésekre adott rögtönzöttnek tűnő válaszokból kiderült, hogy egyáltalán nincs tisztázva a híd tágabb kapcsolatrendszere. A Budapesti Fejlesztési Központ 2020 őszén társadalmi vitára bocsátotta a pesti oldalt érintő elképzeléseket, amelyek hat technikai változatot képeztek, és két különböző helyre vezettek a városon belül.

A sajtóban is megjelenő, felélénkülő szakmai vitában felmerült, hogy egyáltalán szükség van-e további dunai átkelésekre, hogy az új közúti átkelések hozzájárulnak a gépjárműforgalom növeléséhez, így általában ellentmondanak a klímapolitikai céloknak, helyben rontják a levegőminőséget, növelik a zajhatást és a motorizációs területfoglalást. Más érvek arra mutattak rá, hogy nagyon egyenlőtlen a fővároson belül az egyes térségek elérhetősége, a dunai átkelési lehetőségek a fővárosi folyószakasz belső harmadán sűrűsödnek, és ennek a koncentráltságnak az oldása hozzájárulna a kevésbé ellátott térségek kapcsolatainak a javításához, egyben feltétele a belső városrészek forgalmi terheléscsökkentésének is.

A Galvani hidat védő szempontok között felmerült, hogy éppen azért jó a belső hidakhoz közeli elhelyezkedése, mert így több forgalmat képes átvenni az új híd a belső hidakról. Azonban, ha az érvelés fókuszába az egyenletesebb hálózat kialakítása és a belvárosi térség tehermentesítése kerül, akkor indokolatlan ezt a szempontot, mint a Galvani híd járulékos hatását vizsgálni. Nem a gombhoz választunk ugyanis kabátot. Máshonnan kell elindulni: milyen intézkedések szükségesek ahhoz, hogy a forgalomcsillapítási célok teljesüljenek? Hogyan hatnak ezek az intézkedések a város egészének a forgalmára, és ezt figyelembevéve, vajon az eltervezett belvárosi forgalomcsillapítási lépéseknek segítője-e, vagy akadályát képezi-e új dunai átkelések létesítése?

A következőkben – számítással alátámasztott összefüggések bemutatásával – a tervezetekben régóta szereplő három dunai átkelés (aquincumi, Galvani úti, albertfalvai) egyenkénti, és a hidakat felfűző körútnak az egész fővárosi térségre kifejtett halmozott várható hatásai láthatók.

Közúthálózati hiányok

A legnagyobb kerülőket a dunai átkelés érdekében kell megtenni. Hálózati hiányok főként a Duna fővárosi szakaszának külső harmadában vannak. Ezek közül a déli hiány az erősebb.

Mivel a vizsgált fejlesztések (új Duna-hidak, új körút) elsősorban hálózati hiányok pótlásáról szólnak, így érdemes számszerűen megnézni, hogy hol vannak közlekedéshálózati hiányok. A közúton és a légvonalban mért távolság hányadosa, mint mutatószám alapján könnyen értékelhetők az egyes utazási relációk. Egy korábbi kutatás alkerületi szintű régiós modelljét felhasználva azt kapjuk, hogy a mutató átlagos értéke a fővárosi régióban 1,23. Jelentősebb hálózati hiányok ott azonosíthatóak, ahol a mutató értéke 3 fölötti. 74 ilyen reláció van a 36672 összes reláció közül, és ezek 70 százaléka Óbuda-Újpest, valamint Csepel-Budafok/Tétény közötti. Közúthálózati hiány tehát ma elsősorban a fővárosi folyószakasz külső harmadaiban mutatkozik. A főváros közúti hálózatát jellemző átlagos viszonyokhoz képest egyes óbudai és újpesti alkerületek között jellemzően két-és-fél–háromszoros, míg Csepel és a vele szemközti parti alkerületek között három-és-fél–négyszeres többlet úthossz megtételére van szükség. A déli hiány tehát erősebb mértékű, mint az északi. Ha a mutató kiszámításakor a kiindulási és célpontok lakosságszám összegét figyelembevéve súlyozunk, akkor is ugyanerre a megállapításra jutunk.

Az új áthidalások közvetlen célja és az érintett térségben lakók számára jelentkező elsődleges pozitívuma éppen a kapcsolati hiányoknak a megszüntetése. A dunai átkelők kérdése tulajdonképpen a három említett áthidalási helyszín versenyének is tekinthető. Az északi áthidalás helye az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi híd. A déli áthidalás esetében pedig két helyszín, a Galvani híd és az albertfalvai híd a leendő körvasút menti körúthoz való kapcsolódáson keresztül lényegében egymás alternatívájaként is értelmezhető. Hasonlóképpen Budán a Galvani híd tulajdonképpen a meglévő Rákóczi híd „alternatívája”, hiszen ugyanazokra a hálózati elemekre vezeti a forgalmat. A Galvani hídhelyszín a Hungária gyűrű budai átvezetésének ideális helyszíne lehetett volna, azonban a Könyves Kálmán körút végül a belső városrészekhez közelebbi nyomvonalon valósult meg, a mai Rákóczi (korábbi Lágymányosi) híd megépítésével pedig egy spirálisan befelé tartó hálózatszerkezet jött létre. Ezt a hálózatrészt a Szerémi út és a lakóterületek közötti gyűjtő-elosztó útból átépített Andor utca köti össze az Egér úttal, illetve az M1-M7 autópálya bevezetővel. A Galvani híd megépítése és egy leendő külső körúthoz kapcsolása a Hungária gyűrű déli részének spiralitását örökítené át egy jövőbeni külsőbb körútra is, továbbra is közel 8 km-es hálózati hiányt hagyva a Duna fővárosi szakaszának déli részén.

Forgalmi hatások

A lehetséges új hidak közúti forgalmának 10-15 százaléka várhatóan közlekedési módváltásból származik, de ezzel együtt is – az útrövidülés következtében – az összes közúti futásteljesítmény rövid távon csökken. A Galvani híd számértékei jobbak, de a többletet főként a Rákóczi hídról átvonzott forgalom adja, a délen tervezett új hidak belvárosi forgalomcsillapító hatásában nincs lényeges eltérés.

A forgalmi hatások előrejelzésére ma már korszerű modellek állnak rendelkezésre. A fővárosi Egységes Forgalmi Modell pandémia előtti, 2019-re vonatkozó változatát felhasználva megbízhatóan becsülhető az egyes hídépítések várható hatása. Természetesen a modellben alkalmazott (pl. a jövőbeni állapotokra vagy párhuzamos fejlesztésekre vonatkozó) feltételezések, paraméterek befolyásolhatják az eredményeket, ennek megfelelően a témában készült vizsgálatok is kis mértékben eltérő eredményeket mutatnak.

A fejlesztések önmagában vett – más párhuzamos fejlesztésektől és bizonytalan jövőbeni igényváltozásoktól mentes – hatása alapján az látható, hogy:

  • Az aquincumi híd forgalma 23 ezer jármű/nap (kb. 29 ezer utazás/nap) körül alakul. Ennek közel felét az Árpád hídról, kb. harmadát a Megyeri hídról veszi át.
  • A Galvani híd nagy Duna-ág feletti forgalma kb. 44 ezer jármű/nap (kb. 55 ezer utazás/nap), közel fele a Rákóczi hídról, 20-20%-a a Petőfi hídról és a Deák Ferenc (M0 déli) hídról származik. Jelentősen csökken továbbá a csepeli Weiss Manfréd út északi részének forgalma, valamint a Gyáli úté. A Weiss Manfréd út déli részén azonban várhatóan nő majd a forgalom.
  • Az albertfalvai híd forgalma a nagy Duna-ág fölött kb. 30 ezer jármű/nap (kb. 38 ezer utazás/nap), amelynek egy-egy harmada a Rákóczi hídról és a Deák Ferenc hídról, 20%-a a Petőfi hídról terelődik át. Jelentősen csökken a csepeli Weiss Manfréd út és a Gubacsi híd forgalma, azonban a Teller Ede út forgalma nő.
  • A teljes (2×2 sávos, döntően szintbeni csomópontokkal működő, városias) körvasút menti körút a Galvani és az albertfalvai híddal vett esetben is jelentős, lokációtól függően jellemzően 30-60 ezer jármű/nap (40-80 ezer utazás/nap) közúti forgalmat bonyolít. Ebből adódóan jelentős kb. 5-15 ezer jármű/nap mértékű forgalmat von el a Bécsi út–Vörösvári út–Hungária gyűrű útvonal által érintett úthálózati elemekről, köztük az Árpád és a Rákóczi hídról, valamint az M0 autóútról és a fejlesztés által létrejövő új körút, valamint a Hungária gyűrű közötti sugár irányú utakról.

Az említett közútfejlesztések hatására az egyéni személygépjármű használat aránya a közösségi közlekedés rovására nő, ez adja a nem átterelődésből adódó (10-15 százalék körüli) többletforgalmat az új hálózati elemeken. A hídépítések közlekedési módváltási hatása 1-3 ezer utazás/nap körül alakul (0,04-0,12 százalék a teljes régiós személygépjármű közlekedéshez viszonyítva); míg, ha a teljes körvasút menti körút kiépül, akkor 14-19 ezer utazás/nap mértékkel (0,6-0,81 százalékkal) nő a közúti közlekedést használók száma, függően attól, hogy délen a Galvani vagy az albertfalvai híd épül meg.

A hálózati hiányok kiküszöbölése miatt, a módváltási hatás mellett is, összességében csökken a közúti futásteljesítmény. A legnagyobb hatást a Galvani híd okozza (kb. 84 ezer járműkilométer naponta, 0,19 százalékos csökkenés a teljes régiós közlekedési rendszeren belül), de a többi fejlesztés is jelentős csökkentő hatással bír (15-80 ezer járműkilométer naponta, 0,03-0,18 százalék). A legcsekélyebb mértékű változást az Aquincumi híd megépítése okozza.

Az eljutási idők csökkennek, jellemzően az egyes fejlesztések módváltási hatásához hasonló arányban. A személyközlekedésben az egyes hídépítések hatása 3-4 ezer utasóra/nap (0,1-0,2 százalék) mértékű, míg a körvasút menti körút 17-21 ezer utasóra/nap (0,7-0,9 százalék) csökkenést tud kiváltani. A teherforgalomban csekélyebb mértékű, de az előzőekkel arányos hatás várható (0-2 ezer járműóra/nap, 0-1,2% csökkenés).

A várható forgalmi hatásokból az is látható, hogy a belvárosi térség forgalomcsillapítása szempontjából a Galvani híd és az albertfalvai híd között nincs érdemi különbség, egyiknek a hatásterülete sem ér el érdemben a Petőfi hídtól északabbra. Így az nem jelenthető ki, hogy egyik vagy másik számottevően jobb kiegészítő intézkedése lehet a belső városrészek Budapesti Mobilitási Tervben is szereplő forgalomcsillapításának. A két déli hídon érdemes a villamosátvezetés lehetőségével is számolni, azonban a várható közösségi közlekedési utasforgalmak szempontjából sincs számottevő különbség.

Területi elérhetőség, területfejlesztési potenciál

Az albertfalvai híd területfejlesztési potenciálra gyakorolt hatása kb. kétszerese a Galvani hídénak. A teljes körvasút menti körút összehasonlításában is az albertfalvai híddal való déli zárás hatása kedvezőbb.

Abból a szempontból is érdemes értékelni az egyes beavatkozásokat, hogy milyen területi elérhetőségi változásokat, valamint területfejlesztési potenciálra gyakorolt hatásokat okoznak. Az elérhetőségre gyakorolt hatás szintén a már említett alkerületi modell alapján becsülhető. A modellben értelmezett egyes forgalmi körzetek elérhetősége az ún. súlyozott általánosított utazási költség (a közlekedési módválasztás szerint az utazási idő átlagos költsége, illetve a jármű-üzemeltetés költsége vagy a közösségi közlekedési viteldíj súlyozott összege) alapján, az összes lehetséges desztinációt, illetve annak jellemző összforgalmát figyelembevéve számítható ki. Az elérhetőségi mutató így egy aggregált költség (Ft) értékben adódik, ahol a nagyobb összeg rosszabb elérhetőséget reprezentál. Az elérhetőségi mutatók kiszámíthatóak a fejlesztés nélküli és az adott közlekedési fejlesztés esetére. Ezek különbségeként értelmezhető egy fejlesztés elérhetőségi hatása.

A fejlesztések nélküli alapesetben a zónák elérhetősége jellemzően 700 és 1600 Ft közötti értékű, átlagosan 1078 Ft. A fejlesztések által okozott átlagos elérhetőségi javulás 0,3 és 10,3 Ft között (néhány ezrelékes változás körül) alakul, amit a következő ábra egységes skálán mutat be. A költségcsökkenések az elérhetőség javulását (kék színnel), míg a költségnövekedések az elérhetőség romlását (piros színnel illusztrálva) jelentik. Az átlagos változások azért ilyen csekély mértékűek, mert a közlekedési fejlesztés csak néhány zónában okoz jelentősebb hatást. A közvetlenül érintett zónák elérhetőségi javulása 10-50 Ft (1-5%) körüli értéket vesz fel, ami azt jelenti, hogy adott zónából az összes többi zónába minden közlekedési módot figyelembe véve ekkora a súlyozott költségcsökkenés.

Látható, hogy a fejlesztések elsősorban a szűken vett hatásterületükön javítják az elérhetőséget. Szembetűnő ugyanakkor, hogy a hídépítések esetében a Galvani híd változatoknál a hatásterületen kívül enyhe mértékben ugyan, de helyenként romlik az elérhetőségi mutató. Az elérhetőségekben jelentkező esetleges romlások főként csomópontok környéki túlterhelések miatt keletkeznek, ahol a helyi menetidő többlet által okozott elérhetőségi romlást az elérhetőséget javító hatások nem tudják ellensúlyozni. Az elérhetőségi javulás az albertfalvai híd esetében a legnagyobb mértékű, főként Csepel déli részére koncentrálódva. A két körvasút menti körút változat közül is az albertfalvai hidat tartalmazó változat teljesít jobban.

A területi elérhetőségi változásokat kiegészíthetjük azzal, hogy egy adott zóna milyen, a területfejlesztés szempontjából meghatározó meglévő beépítési sűrűséggel, illetve mekkora beépítési tartalékkal rendelkezik (a szabályozás szerint megengedett beépítési sűrűséghez viszonyítva). Ezzel tulajdonképpen az adott zóna területfejlesztési potenciálját számszerűsítjük. A beépítési jellemzők, valamint a közlekedésfejlesztések által indukált elérhetőségi változás szorzataként zónánként előállítható értékek összegzésével (négyzetkilométer x forint mértékegységben) kiszámítható az adott közlekedési fejlesztés területfejlesztésre gyakorolt potenciális hatása. Minél nagyobb elérhetőségi változást tud elérni a közlekedésfejlesztési beavatkozás azon zónákban, ahol nagy a beépített, illetve a még beépíthető terület, annál nagyobb a területfejlesztési potenciálra gyakorolt hatás. Ezáltal a számítás azt mondja meg, hogy az adott közlekedési fejlesztés elérhetőségi hatásán keresztül milyen mértékű területfejlesztési lehetőségek adódnak. Ez azonban csak egy potenciált jelent, a tényleges területfejlesztések lokációja számos más – jellemzően nem közlekedési – tényezőtől is függ.

Minden vizsgált fejlesztés esetében összességében pozitív területfejlesztési potenciálváltozások azonosíthatóak. A hídfejlesztések közül az albertfalvai teljesít jobban, azt követi az aquincumi, majd a Galvani híd. Azonban a körvasút menti körút változatai okozzák a legnagyobb hatást, hiszen bár Budapest esetében a jelenlegi beépítés elsősorban a belvárosi térségben intenzív, a legnagyobb beépítési tartalékkal éppen a barnamezős területekben bővelkedő átmeneti zóna rendelkezik, amelynek jelentős része a körvasút menti területeken található. A területfejlesztési potenciál értékek aránya Albertfalva, Aquincum, Galvani sorrendben 4:2:1,2, míg a teljes körút kiépítésének potenciálja ehhez arányosítva 10.

Közép és hosszú távon a fejlesztések hatására csökkenő közlekedési költség további keresletet indukálhat a területhasználatot érintő döntéseken keresztül (pl. távolabbi munkahelyet választunk, távolabbi utazási célokat keresünk fel). Éppen ezért, a káros mellékhatásokat megelőzendő, a vizsgált alternatívák nem tekinthetők másnak, mint a velük párhuzamos, jelentős forgalomcsillapítási intézkedések potenciális kiegészítő fejlesztései. Továbbá, az átfogóbb környezetpolitikai célok teljesülése érdekében el kell kerülni a fejlesztések városi autópályaként való megvalósítását is, az új hálózati elemeknek inkább a városszövetbe illeszkedő, gyűjtő-elosztó forgalmi funkciót szolgáló kialakítására kell koncentrálni, amelyben a kerékpározási lehetőségek is biztosítandók.

Közgazdasági (társadalmi) megtérülés

Konzervatív feltételezések mellett önmagában egyik híd építése sem számít társadalmilag megtérülő beruházásnak. A teljes körút kiépítése közgazdaságilag már hatékony; a hazai módszertan alapján ennek a Galvani híddal való kiépítése előnyösebb, azonban a strukturális és hosszú távú hátrányokra érzékenyebb módszerekkel értékelve az albertfalvai híddal való kiépítés kedvezőbb.

Az egyes fejlesztések hatása nem értékelhető teljeskörűen a beavatkozások feltételezett költségeitől függetlenül. Az ún. közgazdasági költség–haszon elemzés lehetőséget teremt az egyes fejlesztési elképzelések társadalmi hasznosságának és költségvonzatának egyidejű figyelembevételére. E vizsgálati módnál is rendkívül nagy befolyásoló szerepe van a jövőre vonatkozó feltételezéseknek, illetve az alkalmazott paramétereknek. Ezt a módszertani bizonytalanságot enyhítendő két, módszertanilag eltérő elemzés eredményei kerülnek bemutatásra:

  1. Hazai módszertan alapján, konzervatív szemléletben;
  2. kiterjesztett vegyes (hazai és egyesült királysági) módszertan szerint.

Az elemzések minden esetben a forgalmi modellezésen alapulnak. A módszertani különbség annyiban áll, hogy a hazai módszertan rövidebb időszakot (30 évet) értékel, a kiterjesztett eset ennek közel kétszeresét (55 év). Továbbá a hazai módszertan szűkebb skálán veszi figyelembe a lehetséges haszonelemeket, a kiterjesztett számításban pedig a közösségi közlekedési várakozási idő dupla súllyal van figyelembevéve. A különböző becslések, feltételezések miatt a számítás bizonytalansággal terhelt, azonban teljesen egységes módon készültek, így azt kétségkívül biztosítják, hogy nagyságrendi képet kapjunk az egyes fejlesztésekben lévő potenciálról, a megtérülés esélyéről, egymás közötti sorrendiségéről.

Egy fejlesztés társadalmi szempontból akkor térül meg, ha a jelenértéken számított összes haszon monetáris értéke meghaladja az összes költség jelenértékét. A közgazdasági hatékonyságot ezért az ún. haszon-költség hányados (angol rövidítéséből eredően BCR) érzékelteti. Ha a BCR mutató nagyobb, mint 1, akkor a fejlesztés társadalmilag hatékonynak tekinthető.

A költség–haszon elemzési eredmények alapján látható, hogy önmagában egyik hídfejlesztés sem biztosít közgazdasági megtérülést, azt csak a teljes körvasút menti körút kiépítésével lehet elérni. A teljes körút tartalmazza a hidakat, így logikailag következik, hogy a körút többi szakasza, valamint az egyes szakaszok közötti szinergia tudja közgazdaságilag átbillenteni a teljes körúti fejlesztést a társadalmilag hatékony tartományba.

A hasznok döntő többsége minden fejlesztési változat esetében utazási időmegtakarításból áll, míg a környezeti hasznok negatívak. Előbbi azért fontos körülmény, mert a vonatkozó szakirodalom alapján az utazási időmegtakarítások hosszabb távon – a már említett területhasználati döntések következtében – felemésztődnek, pontosabban átalakulnak. Úgy tekinthető, hogy az időmegtakarítás alakul át hosszabb távon a korábban tárgyalt fejlesztési potenciál kihasználásává, belakva a jobb elérhetőségűvé vált területeket. Ezek az előnyök tehát nem adhatók össze, az időnyereség rövidebb távon, a területfelértékelődés főként hosszabb távon érvényesül. A negatív környezeti hatást az magyarázza, hogy bár összességében csökken a közúti futásteljesítmény, ugyanakkor a jelenleg az M0 autóútra kényszerülő, de a fejlesztés által közvetlen városi kapcsolathoz jutó forgalom által okozott – immár belterületi – zajterhelés növekményt nem tudják ellensúlyozni az egyéb, futásteljesítmény csökkenésből eredő környezeti költségmegtakarítások.

A hazai módszer a Galvani híddal, a vegyes (hazai és brit) módszer az albertfalvai híddal befejezett körutat mutatja előnyösebbnek, utóbbiban az M1/M7 autópályával kapcsolatot biztosító rózsavölgyi alagút jelentős költségigényét is figyelembe véve. A részletek elemzése alapján a Galvani hidat olyan tulajdonságok billentik a hazai módszertanban közgazdaságilag előnyössé, amelyek valójában strukturális hátrányok. Ilyen a budai oldalon a kiépült Andor utca–Egér út kapcsolat, ami a formális számításban költségmegtakarítás, ezzel szemben a híd így itt nem szolgál ki újabb térséget, csak az eddig is ellátott területet. Ugyanígy előnynek mutatkozik a közelség a városközponthoz, így onnan valamivel több forgalom átvétele – de ez másfelől azt eredményezi, hogy a Dél-Budapesten kimutatott kapcsolathiány enyhítését a Galvani híd kevésbé képes szolgálni. A kiterjesztett, vegyes módszertan alapján végzett számítás érzékenyebb ezekre a strukturális hiányosságokra, illetve az eljutási idők megbízhatósága kapcsán fellépő veszteségekre, valamint a közösségi közlekedési várakozási időkre.

Következtetések

Külön-külön vizsgálva a szempontokat, mindegyik híd mellett felsorakoztathatók érvek. A főváros hosszú távú érdekeit előtérbe helyezve, valamint figyelembevéve, hogy mind a kormányzati stratégia, mind a fővárosi városfejlesztés a pesti átmeneti zónában található barnamezős területek funkcióváltását és fejlesztését támogatja, a körvasút menti körút ütemezett, a városi szövetbe illeszkedő útként való kiépítése indokolható. E beruházás keretében délen az albertfalvai híd megvalósítása kedvezőbb, mivel a közlekedéshálózati struktúrába jobban igazodik, kerületi alközpontokat köt össze a meglévő hálózati hiányok pótlásával; valamint a körút részeként, és önmagában is kedvezőbb a várható területfejlesztési hatása, mint a Galvani hídnak. A számítások szerint ugyanakkor önmagában egyik hídépítés esetében sem várható stabil társadalmi megtérülés az alkalmazott (konzervatív, realista) módszertani feltételezések mellett. Továbbá a Galvani hídhoz kapcsolódik az a strukturális hátrány, hogy megépítésével előnytelenül, a centralitást és a spiralitást erősítve változna, illetve korábbi torzulásokat konzerválna a közlekedési hálózat szerkezete. A Galvani változat megvalósulása esetén viszont az albertfalvai híd jövőbeni megépítése lényegében értelmét veszíti, azonban Pesterzsébet–Csepel–Albertfalva/Budafok között továbbra is hiányos marad a közlekedési hálózat.

Előzőek alapján az előrehaladott előkészítési fázisban lévő, ugyanakkor számos társadalmi vitát kiváltó Galvani híd megépítése nem javasolható.

Juhász Mattias, Fleischer Tamás

A szerzők közlekedési szakértők, a Budapesti Mobilitási Tervet kidolgozó munkacsoport témafelelősei

 

444.hu

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük