A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Gigant

Először a Szili továbbfejlesztésében gondolkodtak

Ahogy sorozatunk korábbi részében írtuk a V43 sorozatú mozdonyok 1963-ban kezdődött beszerzésével a MÁV korszerű vontatójárművek birtokába jutott, amelyek teljesítménye a előd villamos mozdonyokéhoz képest óriási fejlődést jelentett. Figyelembe véve azonban a személyszállító, illetve a tehervonatok átlagos tömegét, vagyis az akkori vontatási igényeket, a fejlett vasutakkal összevetve a fajlagos teljesítmény mutató mégsem alakult túl jól. Ez az érték különösen kedvezőtlen volt nagyterhelésű tehervonatok továbbításánál, amely mind vasútüzemi, mind forgalmi, illetve energiagazdálkodási szempontból is hátrányos volt. Vasúti nyelvről magyarra fordítva, a nehéz teher- és személyvonatok továbbítása a Szilikkel túl sokba került.

Ezért a V43-as sorozattal nyert kezdeti tapasztalatok alapján hamar felmerült a MÁV azon igénye, hogy szükségük van egy a Sziliénél jóval nagyobb teljesítményű, ugyanakkor általánosabban is megbízhatóan használható vontatójármű beszerzésére. Ezt az igényt támogatta a külkereskedelem is, amely a szovjet, illetve a bolgár vasutak számára 6000 lóerő névleges teljesítményű, 25 kV 50 Hz-es mozdonyokat szeretett volna szállítani az említett országokba. E felvetéseket hamarosan tettek követték, és 1965 novemberében az Országos Tervhivatal, a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM), az akkori két legnagyobb gyártó, a Ganz-MÁVAG, illetve a Ganz Villamossági Művek vezetőinek részvételével a külpiaci értékesítési lehetőségeket is figyelembe véve egy 6000 lóerő névleges teljesítményű Co’Co’ tengelyelrendezésű, villamos mozdony létrehozását határozta el, és e program elindítására a szükséges intézkedéseket hivatalosan is megtette. Időközben azonban a szovjet és bolgár igény a gazdasági együttműködés (KGST) keretében a Csehszlovák Skoda gyár által hosszú távon is kielégítésre került. Egyébként az alapparaméterek a MÁV és a hazai ipar akkori lehetőségeihez képest kissé túlméretezettnek tűntek. Az első elméleti számítások be is bizonyították, hogy egy ilyen nagy teljesítményű villamos mozdonyt nem, vagy csak igen erős kompromisszumokkal tudtak volna létrehozni a részvevő hazai vállalatok.

A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek két, mozdony kísérletsorozatot is végrehajtott Leó és Szili mozdonyokkal. Itt az új nagyteljesítményű villanymozdony egyes részegységeivel kísérleteztek. Az egyikben a tirisztoros vezérlést, a másikban pedig egy új forgóváz fejlesztését vizsgálták. A két kísérletsorozat együttes eredménye alapján körvonalazódott, hogy a hazai ipar képes tirisztoros vezérlésű megfelelő futási tulajdonságokkal, illetve vonóerő kifejtő képességgel rendelkező új villamos mozdony létrehozására. Azonban a MÁV időközben felülvizsgálta korábbi elképzelését, ezért nem a nagyteljesítményű villany, hanem a 3000 lóerős dízel változat kapott prioritást. Ennek fejlesztési munkái tulajdonképpen nem tették lehetővé, hogy mintegy párhuzamosan a korábban elképzelt 6000 lóerős villamos mozdony is létrejöhessen.

Ilyen előzmények után 1971 legelején a MÁV, mint fővállalkozót megbízta a Ganz Villamossági Műveket, hogy a Ganz-MÁVAG járműszerkezeti alvállalkozásával közösen fejlesszen ki egy olyan 5000 lóerő teljesítményű, Co’Co’ tengelyelrendezésű villamos mozdony típust, amely hosszabb távlatban is alkalmas lehet a nagyterhelésű személy-, illetve teherszerelvények továbbítására. Eleinte a Vizey György vezetésével megalakult tervezőcsoport a Szili mozdonyszekrény elemeinek felhasználásával képzelte el az új nagyteljesítményű mozdonyt. Azonban a 70-es évek elejére, amikor a MÁV megrendelte az első két prototípus mozdonyt, a kor már meghaladta a gömbölyded formájú jármű kialakítást. Ezért a Ganz-MÁVAG megbízta Budavári István és Simon Károly ipari formatervezőket, hogy a Sziliénél korszerűbb, szögletesebb formájú járművet alakítsanak ki.   

Bár a mozdonyhomlokfalának kialakítása elsőre úgy tűnhet, hogy kizárólag egyenesekből áll, azonban a Gigant eleje valójában egyenesekből hajlított csúcsforma szerkezet. Ami a maga idejében zseniális formatervezői megoldásnak számított.

Az első Gigantok

Vizey György csapata egy olyan villanymozdony típust tervezett, amely hattengelyes, két forgóvázas, 120 km/h engedélyezett sebességű. Futóműve a Ganz-MÁVAG fővállalkozásában létrehozott DVM 1O gyári típusjelű M63 MÁV sorozatú dízel-villamos mozdony futóműve alapján került kifejlesztésre. A VM 15-ös gyári jelzésű villanymozdony típus, azonban erősebb keréktárcsákkal, forgóváz összekötő szerkezet beépítésével, illetve elektrodinamikus fék alkalmazásával került megtervezésre. A hattengelyes mozdony minden egyes kerékpárját egy-egy egyenáramú marokcsapágyas vontatómotor hajtja és a tirisztorok felhasználásával lehetségessé vált a folyamatos vonóerő- és sebességszabályozás. Az új mozdony fenntartási igénye és költsége is csökkenthető volt, mivel elmaradt a V43 mozdonysorozat bonyolult szerkezetű feszültségszabályzó rendszere, illetve fokozatkapcsolója is. Külön előny, hogy a fokozatkapcsoló feszültségszabályozásából eredő vonóerő ugrás kiküszöbölhető lett, igy növelhetővé vált a mozdony tapadási tömegének teljes kihasználása.

A V63 001 pályaszámú mozdonyba a Siemens cég által gyártott egyenirányitó, illetve szabályozó berendezés, míg a V63 002 pályaszámú mozdonyba a Ganz Villamossági Művek saját fejlesztésű berendezése került beépítésre. Így valójában prototípusként a V63 002 pályaszámú mozdony műszaki kivitelét érdemes figyelembe venni. A két prototípus mozdony járműszerkezeti részét még 1973 végén villamos szerelésre a Ganz-MÁVAG a Ganz Villamossági Művek részére átadta. Itt Érdemes megemlíteni, hogy 1973. október 17-én Horgos Gyula Kohó- és Gépipari miniszter, illetve Csanádi György Közlekedési- és Postaügyi miniszter a prototípus mozdonyok ügyében külön egyeztetést tartott a gyártókkal, amelynek célja a munkák meggyorsítása volt. A mozdonyok az 1974-es év elejére elkészültek, és megkezdték gyári próbáikat. Az 1975-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron a V63 001 pályaszámú, azaz 335. gyári számú mozdony formatervezési aranyérmet kapott. Minden bizonnyal nagy feltűnést keltett itt az 5000 lóerős, 19,54 méter hosszú, 4,42 méter magas és 3,04 méter széles villanymozdony, amelyre hamar ráakasztották a Gigant becenevet. A két prototípus villanymozdony végül 1975 decemberében került a MÁV állományába.

A prototípusok forgóvázszerkezetei, futásjósági, illetve vonóerő kifejtés szempontjából a várakozásoknak megfeleltek, azonban a viszonylag sok elemből álló, bonyolult szerkezet a fenntartási munkáknál, valamint a kerékterhelés beállításánál nehézségeket okozott. Valamint a mozdonyszekrény ingás felfüggesztése, bár a követelményeket kielégítette – hála a magas minőségű szerkezeti anyagoknak – nem volt egyszerű szerkezetnek tekinthető. A prototípus mozdonyok próbaüzemét követően a MÁV VM 15-2 gyári sorozatjel alatt további öt újabb, azonos kivitelű mozdonyt rendelt azzal, hogy a prototípusok UIC 505 szelvénye a MÁV szabvány szerinti szelvényre módosuljon. Ez a mozdonyszekrény magasságának a 200 milliméteres növelését jelentette a gyakorlatban. Ez az emelés a vezetőfülke ergonómiai szempontból kedvezőbb kialakítását, valamint a géptéri részek hozzáférhetőségét nagyban elősegítette, viszont a Gigantok nemzetközi közlekedtetésének lehetőségét kizárta.

A futóművel szerzett, nem túl jó, üzemi tapasztalatok miatt a Ganz-MÁVAG ebben az időben már foglalkozott egy korszerű forgóvázcsalád licenszének megvásárlásával, ami 1981-ben meg is valósult. Így a mozdonyok a 008 pályaszámtól kezdődően a KRUPP gyár licence alapján kialakított forgóvázakkal és módosított forgóváz-szekrény kapcsolattal kerültek legyártásra. Ez a forgóváz magasabb engedélyezett sebesség biztosítását is lehetővé tehette. A korábban megrendelt öt mozdonyt követően a MÁV, már a KRUPP licenc alapján épített, forgóvázú V63-asokból újabb 49 darabot rendelt. Az 50. legyártott mozdonnyal az átadási próbák ünnepélyes keretek között 1988. március 25-én kerültek lebonyolításra, a Budapest-Nagymaros közötti vonalon. A V63 001, 002, 003 pályaszámú mozdonyok 1996-ban selejtezésre, de részben megőrzésre kerültek. A legelső prototípust, vagyis a V63 001 pályaszámú mozdonyt, a Magyar Vasúttörténeti Parkban helyezték el, ahol az bárki által megtekinthető.

Az emelt sebességű, százas Gigantok

A mozdonyok 120 km/h-ára engedélyezett sebessége a megváltozott forgalmi viszonyok, illetve pályafejlesztések következtében a 90-es években már elégtelennek bizonyult, ezért a MÁV kezdeményezésére tíz Gigantot 160 km/h sebesség elérésére alkalmas fogaskerékáttétellel kívánta ellátni. Az átépítés 1992-ben kezdődött meg. A mozdonyokat a már említett megváltoztatott fogaskerék-áttétellel, módosított vonatbefolyásoló berendezéssel (ETCS), valamint elektronikus sebességmérő- és adatrögzítő berendezéssel látták el (TELOC 2200). Így az engedélyezett maximális sebességük 160 km/h, teljesítményük pedig 6000 lóerő lett. A gépet a kísérletek befejeztével, hosszas félreállítás után, felújították. Az elektronikája és a más áttételű kerékpárjai azonban megmaradtak a mai napig.

A 100-as Gigantok nagy hibája, hogy a már említett űrszelvény probléma miatt a nemzetközi forgalomban nem vehetnek részt, így az 1-es (Budapest-Hegyeshalom) vonalon az ÖBB Sissi és Taurus becenevű mozdonyai vontatták a nemzetközi vonatokat, egészen a MÁV Taurus és Traxx mozdonyainak megérkezéséig. Az ETCS-sel is rengeteg probléma akadt, így a 100-as Gigantok visszaalakítása mellett döntöttek. A mozdonyokból az ETCS rendszert kiszerelték, emiatt nem tudnak már 160 km/h óra sebességgel haladni. Ennek okán a pályaszámuk is visszaesett a nullás pályaszámcsoportba. Az visszaalakítás során az áttételhez nem nyúlnak. Egyébként a mozdonyokat ilyenkor szükség szerint lakatolják és fényezik is, tehát V5 jelű nagyjavítást kapnak. Az első ilyen Gigant, az új számozás szerint, a 630 053 pályaszámú mozdony lett, ezt követte a 630 050-es, majd a 630 054-es gép. A program 2022. február 14-én ért véget, mikorra az összes mozdonyt visszaalakították eredeti állapotúra.

Óriási rajongótábora van a Gigantnak

A V63 sorozatú villanymozdony megalkotása, kétségkívül a magyar járműipar egyik legnagyobb teljesítménye. Mindezt tetézi, hogy számos érdekesség fűződik a típushoz. Ilyen például, hogy 14 Gigantnak neve is van, ugyanis ezeken a mozdonyokon olyan személyek, illetve magyar városok emléktáblái szerepelnek, amelyek sokat tettek a magyar vasút fejlődéséért. A teljesség igénye nélkül a Gigantok névtábláin szerepel: Kossuth Lajos, Kandó Kálmán, Széchenyi István és Deák Ferenc is. Illetve Dombóvár, Püspökladány, Szolnok és Hatvan.

Ilyen érdekesség még az is, hogy a V63 049 pályaszámú Gigant egy próba során megjárta Hollandiát, amikor is a Holland Államvasutak tesztelte a 25 kV-tal villamosított Rotterdam–Zevenaar-vasútvonalat. Azért esett a választás erre a magyar mozdonysorozatra, mert a ma már korszerűtlennek számító egyenáramú hajtásrendszere miatt meglehetősen rossz fázistényezővel rendelkezik és persze, mert a konkurenseknél sokkal olcsóbban lehetett kibérelni.

A végére maradt a mozdonytípus legnagyobb durranása, amely szerint hivatalosan is a V63-as a valaha készült leggyorsabb magyar gyártású mozdony. A V63 106 pályaszámú Gigant egy próbamenet során, gépmenetben, azaz mögé akasztott vasúti kocsik nélkül, elérte a 197 km/h-ás sebességet.  

Így nem is csoda, hogy a Gigantnak óriási rajongótábora van, köztük e sorok írója is. De nemcsak Magyarországon szeretik ezt a hatalmas mozdonyt, hanem számos külföldi országban is. Néha még Japánból is jönnek vasútbarátok, hogy megcsodáljanak egy-egy Gigantot. De nemcsak vasútbarát rajongói vannak a legerősebb és leggyorsabb magyar mozdonynak, sok laikus is pontosan tudja, hogy melyik mozdony a Gigant. Még a neves olasz vasútmodellgyártót az A.C.M.E.-t is megihlette a magyar gép, amit 1/87-es méretarányban formáztak meg.

A mozdonysorozatból 1975 és 1988 között összesen 56 darab készült és azt hogy mennyire megbecsüli a V63-asait a MÁV, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy jelenleg még mindig 52 darab van állományban, az ötven éve kifejlesztett gépből.